车辆用的组合拉杆轴，带有：两个彼此有一定距离的纵拉杆(5，6)，这些纵拉杆各自通过主轴承(10，11)固定在汽车车身(12)上；两个设置在纵拉杆(5，6)上的轮架(13，14)，各有一个车轮(15，16)可旋转地支承于这些轮架上；和一个在纵拉杆(5，6)之间延伸的易扭转但不易弯曲的横梁(2)，该横梁固定在每个纵拉杆(5，6)上，其中各有一个轮架(13，14)通过三个被动的橡胶轴承(19，20，21；32，33，34)固定在每个纵拉杆(5，6)上。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及车辆用的组合拉杆轴，带有两个彼此有一定距离的纵拉杆，它们各自通过主轴承固定在汽车车身上；两个设置在纵拉杆上的轮架，各有一个车轮可旋转地支承于这些轮架上；和一个在纵拉杆之间延伸的易扭转(torsionsweich)但不易弯曲的横梁， 横梁固定在每个纵拉杆上。
技术介绍
对于不驱动的后桥而言，在汽车上组合拉杆轴是一个成本低廉的解决方案，因为它一般只由一个焊接组件和两个橡胶轴承组成。该焊接组件由两个纵拉杆和一个易扭转但不易弯曲的横梁(扭转型材(Torsionsprofil))组成。这种轴结构容易安装并节省位置， 故许多轿车包括紧凑型轿车都有这种类型的轴。然而由于缺乏直接的侧向力支承，有侧向力过载的趋势，故出现行驶动力学上的缺点。在这种情况下振动难以退耦。因此，希望以仍可接受的额外费用排除组合拉杆轴的这种功能上的缺点，使总成本仍旧低于昂贵解决方案例如多拉杆悬架的成本。DE 103 21 878 Al公开了一种带有支承在汽车车身上的引导车轮的拉杆的独立悬架，该拉杆具有支承在多个弹性转盘轴承上的轮架，其中该弹性转盘轴承至少局部地由两个同心圆环构成，或由一个圆环和一个销钉组成，它们之间至少局部地不可分离地集成一个弹性体。该轮架通过至少一个弹性的控制轴承支承在拉杆上，该控制轴承的轴颈以其中线处于一个与行驶方向夹成一个角度的竖直平面上。另外，该轮架在车轮中心横向水平平面以上通过至少一个链接在转盘轴承上的摆动支承拉杆可移动地支承在拉杆上。最后该轮架在车轮中心横向水平平面以下通过一个设计成转盘轴承的推力轴承可移动地支承在拉杆上。该拉杆可以是组合拉杆。通过该摆动支承拉杆，该轮架有相对较大的运动自由度，这一方面可能是有利的， 但另一方面，要求对轴承刚度进行非常准确的彼此协调，使得尽可能抑制不希望有的轮架运动。另外，与传统的组合拉杆轴相比，摆动支承拉杆使部件的数目明显增加，而且提高了安装费用，这造成较高的成本。从WO 2008/061973A1已知一种带有扭转弹性的横梁的组合拉杆轴，该横梁的端部分别带有纵拉杆，纵拉杆可链接地支承在汽车车身上，并与轮架连接。每个轮架都通过转盘轴承并与其隔开地通过液压弹性的活节固定在这些拉杆中的一个拉杆上，其中该活节具有与该拉杆连接的壳体和布置在该壳体中的与轮架连接的内件。在内件和壳体之间布置有可弹性变形的部件，该部件与壳体一起限定成两个液体密封的腔室，使得通过这些腔室的压缩或膨胀可以引起内件相对于壳体的运动。另外，还设置有车轮转向角控制系统，该系统可以改变每个腔室内不可压缩液体的体积，使得内件的运动并因而使车轮相对于拉杆的转向角可控。这种组合拉杆轴使轮架的主动调整成为可能，更确切地说，可以对行驶特性和驾驶舒适性产生正面的作用，但由于液压弹性活节的主动控制，成本相对较高并因而较昂贵。4还存在这样的危险，即控制系统出故障时，该液压弹性的轴承呈现不足的或不希望有的车轮引导特性和/或缓冲特性。
技术实现思路
基于此，本专利技术的目的在于，进一步改进前述类型的组合拉杆轴，以便能够以尽可能低廉的成本在易受干扰方面改善该轴的行驶动力学特性。按照本专利技术，这个目的通过按照权利要求1的组合拉杆轴来实现。本专利技术的优选改进方案在从属权项中给出。按照本专利技术的车辆用的特别是汽车用的组合拉杆轴具有两个彼此相隔一段距离的纵拉杆，这些纵拉杆各自通过一个主轴承固定在汽车车身上；两个设置在这些纵拉杆上的轮架，各有一个车轮可旋转地支承于这些轮架上；和一个在这些纵拉杆之间延伸的易扭转但不易弯曲的横梁，该横梁固定在每个纵拉杆上，其中各有一个轮架通过三个被动的橡胶轴承固定在每个纵拉杆上，这些橡胶轴承特别是并非全部都处于同一条直线上。按照本专利技术，每个轮架通过三个被动的橡胶轴承支承在各自的纵拉杆上，这使得消除或至少明显地减少诸如侧向力过载和振动退耦差等传统组合拉杆轴的主要缺点成为可能。通过本专利技术，以一种非常简单的方式实现明显的功能改善。在此，按照本专利技术的组合拉杆轴在没有用主动轴承和/或摆动支承拉杆的情况下即将轮架连接在纵拉杆上，故成本比较低廉。该横梁最好与每个纵拉杆固定地特别是刚性地连接在一起。该横梁最好与每个纵拉杆焊在一起。该横梁最好以其端部固定在纵拉杆上。另外，该横梁最好形成一个扭转弹簧，特别是用来稳定摆动。该横梁最好在各自的主轴承和各自的轮架之间固定在每个纵拉杆上。每个纵拉杆的走向最好是或基本上是车辆的纵向。另外，该横梁最好处于或基本上处于车辆的横向，特别是其取向垂直于车辆的纵向。车辆高度方向最好垂直于车辆的纵向且垂直于车辆横向。车辆的行驶方向或一般的前进行驶方向和/或按照本专利技术的轴的取向尤其处于车辆的纵向。该主轴承按行驶方向最好在横梁之前。另外，该横梁按行驶方向最好布置在轮架之前。每个橡胶轴承最好包括一个形成为轴套的外件、一个布置在该轴套中的内件和一个布置在该轴套中的弹性体的轴承体，该轴承体在内件和外件之间延伸，并且最好包围和/ 或围绕该内件。特别是每个橡胶轴承都以部件(外件和内件)中的一个固定在各自的纵拉杆上，并以部件(外件和内件)中的另一个固定在各自的轮架上。该弹性体的轴承体与内件和/或外件材料配合地例如通过粘接和/或硫化连接在一起。特别是这些橡胶轴承中没有一个具有主动调整装置。优选这些橡胶轴承中没有一个具有用液体填充的腔室。该外件最好呈中空圆柱形或基本上呈中空圆柱形。另外，该内件可以形成为圆柱形物体，例如呈连续的圆柱形或设计成中间凸出。例如，该内件可以形成为实心的(massiv)或设有通孔。每个橡胶轴承的轴承纵向亦称轴向最好特别是在外件和/或内件的纵向上和/或对称轴方向上延伸。另外，在每个橡胶轴承上，垂直于轴承纵向的走向称为径向。每个橡胶轴承在轴向方向上最好有一个端部止挡和/或渐进的(progressiv)刚度特性。因此，轴向冲击力造成的内件相对于外件的轴向偏移，被端部止挡和/或渐进的刚度变化特性限制。5通过在按照本专利技术的轴上采用被动的橡胶轴承，用于将轮架连接在该纵拉杆上， 该主轴承可以设计得比传统的组合拉杆轴简单。特别是按照本专利技术的轴的横向刚度可以大于带有轨迹校正(spurkorrigierenden)的传统组合拉杆轴或空间定位的主轴承。按照本专利技术的一个设计方案，配属于每个轮架的三个橡胶轴承中的一个橡胶轴承按行驶方向布置在各自的车轮旋转轴的前面，并因而形成前橡胶轴承，而配属于每个轮架的三个橡胶轴承中的另外两个橡胶轴承按行驶方向布置在各自的车轮旋转轴的后面，并因而形成后橡胶轴承。每个前橡胶轴承的轴向走向特别是倾斜于车辆的纵向，而且最好垂直于或基本上垂直于车辆高度方向。另外，前橡胶轴承的轴向，特别是从前橡胶轴承观察， 最好按行驶方向彼此拉开距离。通过前橡胶轴承的这个取向，可以使车轮在制动过程中被引导至前束。每个后橡胶轴承的轴向走向最好平行于或基本上平行于车辆的纵向。每个轮架的后橡胶轴承在车辆高度方向上尤其上下布置，使得这些橡胶轴承中的一个橡胶轴承最好布置在相关车轮旋转轴的上面，而这些橡胶轴承中的另一个橡胶轴承最好布置在相关车轮旋转轴的下面。在这种情况下，每个轮架的这些后橡胶轴承沿着一条在车辆高度方向上或基本上在车辆高度方向上走向的直线特别是彼此保持距离地布置。每个橡胶轴承被设计得在其径向上的刚性最好大于其轴向上的刚性本文档来自技高网...
【技术保护点】
杆（５，６）之间延伸的易扭转但不易弯曲的横梁（２），该横梁固定在每个纵拉杆（５，６）上，其特征在于，各有一个轮架（１３，１４）通过三个被动的橡胶轴承（１９，２０，２１；３２，３３，３４）固定在每个纵拉杆（５，６）上。１．车辆用的组合拉杆轴，带有：两个彼此有一定距离的纵拉杆（５，６），这些纵拉杆各自通过主轴承（１０，１１）固定在汽车车身（１２）上；两个设置在纵拉杆（５，６）上的轮架（１３，１４），各车轮（１５，１６）可旋转地支承于这些轮架上；和一个在纵拉
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：C·艾贝尔斯，B·鲍梅尔，I·艾贝尔斯，S·辛迪葵，
申请(专利权)人：ZF腓特烈港股份公司，
类型：发明
国别省市：DE
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