驻车制动调制器制造技术

驻车制动调制器具有至少一个压缩空气输入端、至少一个第一可电磁操纵阀门装置、第二可电磁操纵阀门装置和第三可电磁操纵阀门装置。通过第一阀门装置可调控压缩空气导管内、提供给第一压缩空气输出端的气动压力。通过第二阀门装置可调控第二压缩空气导管内、提供给第二压缩空气输出端的气动压力。在第一阀门装置和第二阀门装置均不被供电的情况下，第一压缩空气导管可通过第一阀门装置和第二压缩空气导管可通过第二阀门装置排气。而在第三阀门装置被供电的同时第一和第二阀门装置不被供电的情况下，第一压缩空气导管可通过第一阀门装置和第二压缩空气导管可通过第二阀门装置通气。这种驻车制动调制器能够减少在行驶期间的能耗。（*该技术在2018年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种驻车制动调制器，该驻车制动调制器用于控 制汽车的制动器的驻车制动功能。
技术介绍
驻车制动调制器的作用是调控用于控制汽车制动器的驻车制动调 制器的至少一种气动压力。在一种传统的构成中，驻车制动调制器提 供两种调控压力。它为此目的具有通向第一压縮空气输出端的第一压 縮空气导管和通向第二压縮空气输出端的第二压縮空气导管。此外， 这种公知的驻车制动调制器具有第一和第二阀门装置，它们可以各自 电动控制和电磁操纵。在第一和第二阀门装置不被供电的情况下，这 两个阀门装置将第一和第二压縮空气输出端与排气装置连接。第一和第二阀门装置各自具有至少一种被供电的开关状态，该开 关状态将第一或第二压縮空气导管与驻车制动调制器的压縮空气输入 端连接。第一和第二压縮空气导管因此通过第一或第二被供电的阀门 装置利用压縮空气输入端上提供的压縮空气通气。第一压縮空气输出端上提供的压縮空气输送到用于提供驻车制动 功能的弹簧蓄能式制动缸。第二压縮空气输出端上的压縮空气输送到 同样装备弹簧蓄能式制动缸的挂车。每个这种弹簧蓄能式制动缸均具 有弹簧蓄能器件。在弹簧蓄能器件不通气的状态下，弹簧蓄能式制动 缸操纵制动器。这种类型的制动器称为驻车制动器。在弹簧蓄能器件 通气的情况下松开该制动器。如果汽车驻停，那么应该接合制动器。 因此驻车制动调制器上的弹簧蓄能器件并由此第一和第二压縮空气导 管在汽车行驶时通气并在汽车驻停时排气。在这种情况下第一和第二6压縮空气导管在第一和第二阀门装置不被供电的情况下排气，因为汽 车在电流中断时必须也能制动或停驶汽车的制动器例如在汽车蓄电池 没电时不应松开。在该汽车正常行驶中，驻车制动调制器无需进行制 动。第一和第二阀门装置使第一和第二压縮空气导管和所分配的弹簧 蓄能式制动缸的弹簧蓄能器件通气。为对这些弹簧蓄能器件进行通气， 传统上第一和第二阀门装置均必须被供电。因此这种公知的驻车制动调制器的缺点是，它在汽车行驶时，也 就是在第一和第二压縮空气导管通气的情况下，需要相当多的电能。 高能耗增加了汽车蓄电池的负担并导致。这种蓄电池此外在行驶期间 必须借助发电机强力充电。这样又导致了汽车燃料消耗的增加。这是 缺点。
技术实现思路
因此本技术的目的在于，减少这种驻车制动调制器在行驶期 间的能耗。该目的依据本技术通过一种驻车制动调制器得以实现。该驻 车制动调制器用于控制汽车的制动器的驻车制动功能，特别是由牵引 车和挂车组成的车辆牵引系统的制动器的驻车制动功能，该驻车制动 调制器具有至少一个压縮空气输入端、至少一个第一和第二压縮空气输出端和至少一个第一和第二可电磁操纵的阀门装置，其中，通过所 述第一阀门装置可以利用在所述压缩空气输入端上所提供的压縮空气 在调控第一气动压力的情况下对通向所述第一压缩空气输出端的第一 压縮空气导管通气，其中，通过所述第二阀门装置可以利用在所述压 縮空气输入端上所提供的压縮空气在调控第二气动压力的情况下对通 向所述第二压縮空气输出端的第二压縮空气导管通气，以及其中，在所述第一阀门装置不被供电的情况下，所述第一压縮空气导管可以通 过所述第一阀门装置排气，和在所述第二阀门装置不被供电的情况下， 所述第二压縮空气导管可以通过所述第二阀门装置排气；其特征在于所述驻车制动调制器还包括第三阀门装置，所述第一和第二阀门装置 通过所述第三阀门装置可与所述压縮空气输入端连接，其中，在所述 第一阀门装置不被供电、所述第二阀门装置不被供电和所述第三阀门 装置被供电的情况下，所述第一压縮空气导管可通过所述第一阀门装 置通气且所述第二压縮空气导管可通过所述第二阀门装置通气。本技术的驻车制动调制器除了开头所称的两个阀门装置外， 还具有第三阔门装置。该第三阀门装置设置在第一和第二阀门装置共 有的、通向共用的排气装置的连接中。第一和第二压縮空气导管因此 通过不被供电的第一或第二阀门装置和第三阀门装置可与排气装置连 接并通过该装置排气。第三阀门装置在这种情况下不被供电，以确保 第一和第二压縮空气导管在电流中断时排气。本技术认识到，驻车制动调制器在行驶中通过附加的第三阀 门装置的电能消耗与公知的驻车制动调制器相比没有提高，而是甚至 有所下降。在一如既往第一和第二阀门装置不被供电的情况下，被供 电的第三阀门装置将第一和第二压縮空气导管与驻车制动调制器的压 縮空气输入端连接。第一和第二压縮空气导管因此在第一和第二阀门 装置不被供电和仅第三阀门装置被供电、特别是在该第三阀门装置仅 一个阀门被供电的情况下，可以利用驻车制动调制器压縮空气输入端 上提供的压縮空气通气。于是弹簧蓄能式制动缸的弹簧蓄能器件通气。 借助弹簧蓄能式制动缸的弹簧蓄能器不接合汽车的制动器并可以使汽 车不制动地行驶。本技术认识到，不同的制动装置部件可以通过不被供电的第 一或第二阀门装置通气，但如果该第一和第二阀门装置被共同前置连 接第三阀门装置的话，该制动管路在电流中断时可以排气。借助第三阀门装置可以使第一和第二压縮空气导管共同通气或者 排气。借助第一和第二阀门装置此外可以彼此独立调控在第一和第二压縮空气导管中的气动压力。这些受调控的压力因此可以彼此不同。第三阀门装置优选是一个3位2通电磁阀。借助该3位2通电磁 阀可以低成本提供第三阀门装置的所需功能，即将第一和第二阀门装 置有选择地与压縮空气储备装置或者用于排气的装置连接。3位2通电 磁阀仅具有一个线圈和仅一个衔铁。第一和第二压縮空气导管因此可 以响应于该线圈的单一供电而进行通气。能耗基于这种3位2通电磁 阀的供电而比较低。将3位2通电磁陶作为第三阀门装置使用因此节 省能源和成本。具有优点的是，第一和第二压縮空气导管可以通过第三阀门装置 不是快速，而是节流排气。这样做的优点是，电流中断时第一和第二 压縮空气导管节流排气并因此弹簧蓄能式制动缸比较缓慢地接合制动 器。通过节流排气可以防止该汽车的车轮由于电流中断而突然和意外 出现抱死。在依据本技术的驻车制动调制器中用于节流排气的装 置因此提高了具有这种驻车制动调制器的汽车行驶安全性。节流排气通过驻车制动调制器外壳上的小开口，例如孔或者间隙 状缝隙实现，用于排气的压縮空气必须流动通过该开口。这种开口具 有比较小的横截面，以对穿流的压縮空气产生明显的阻力。作为选择， 开口也可以具有较大的横截面，如果所要排气的空气量例如通过需要 时存在的继动阀的继动活塞上的开口增大的话。较大开口的优点是不 太容易堵塞并因此排气时少出现故障。为了调控第一或第二压縮空气导管内的气动压力，第一或第二阀 门装置优选作为3位3通电磁阀构成，其具有一个不被供电和两个利 用不同电流被供电的开关状态，即不被供电的开关状态"通气/排气" 和被供电的开关状态"保持"和"排气"。在这种被供电的第一开关 状态下，可以保持第一或第二压縮空气导管内的气动压力并在这两个 被供电的第二开关状态下，该气动压力可以通过第一或第二压縮空气导管通过第一或第二阀门装置的排气降低。借助这种被供电的开关状 态，可以将气动压力调控和保持在压縮空气输入端上提供的气动压力 以下。驻车制动功能因此可以定量使用。在此方面，受调控的气动压 力可以在不消耗压縮空气的情况下保持。具有优点的是3位3通电磁阀作为本文档来自技高网...

【技术保护点】
驻车制动调制器，用于控制汽车的制动器的驻车制动功能，特别是由牵引车和挂车组成的车辆牵引系统的制动器的驻车制动功能，具有至少一个压缩空气输入端（２）、至少一个第一和第二压缩空气输出端（３、４）和至少一个第一和第二可电磁操纵的阀门装置（２３、２４），其中，通过所述第一阀门装置（２３）可以利用在所述压缩空气输入端（２）上所提供的压缩空气在调控第一气动压力的情况下对通向所述第一压缩空气输出端（３）的第一压缩空气导管（３０、３４）通气，其中，通过所述第二阀门装置（２４）可以利用在所述压缩空气输入端（２）上所提供的压缩空气在调控第二气动压力的情况下对通向所述第二压缩空气输出端（４）的第二压缩空气导管（３１、３５）通气，以及其中，在所述第一阀门装置（２３）不被供电的情况下，所述第一压缩空气导管（３０、３４）可以通过所述第一阀门装置（２３）排气，和在所述第二阀门装置（２４）不被供电的情况下，所述第二压缩空气导管（３１、３５）可以通过所述第二阀门装置（２４）排气；　其特征在于：所述驻车制动调制器还包括第三阀门装置（２５），所述第一和第二阀门装置（２３、２４） 通过所述第三阀门装置可与所述压缩空气输入端（２）连接，其中，在所述第一阀门装置（２３）不被供电、所述第二阀门装置（２４）不被供电和所述第三阀门装置（２５）被供电的情况下，所述第一压缩空气导管（３０、３４）可通过所述第一阀门装置（２３）通气且所述第二压缩空气导管（３１、３５）可通过所述第二阀门装置（２４）通气。...

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：亨宁弗尔斯特，哈特穆特罗森达尔，沃尔夫冈施特拉赫，
申请(专利权)人：威伯科有限公司，
类型：实用新型
国别省市：DE[德国]