双离合器变速器制造技术

本发明专利技术涉及一种例如用于机动车辆的双离合器变速器，该双离合器变速器具有由两个起动离合器（Ｋ１、Ｋ２）组成的双离合器（１），发动机可通过该双离合器分别与两个彼此同轴布置的变速器输入轴（３、４）中的一个连接，其中，给两个变速器输入轴（３、４）的每一个分配一组档位（Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４、Ｇ５、Ｇ６、Ｇ７、ＲＧ）。为了在双离合器变速器中实现尽可能紧凑的结构，特别是小的轴向结构长度，档位组构造成侧面对双离合器（１）支承的分变速器（Ｔ１、Ｔ１′、Ｔ１″、Ｔ２、Ｔ２′），所述分变速器各具有一个副轴（１１、１２）和一个构造成变速器输出轴的主轴（１５、１６），其中，每个分变速器（Ｔ１、Ｔ１′、Ｔ１″、Ｔ２、Ｔ２′）能够通过正好在所属的变速器输入轴（３、４）与分变速器（Ｔ１、Ｔ１′、Ｔ１″、Ｔ２、Ｔ２′）的副轴（１１、１２）之间起作用的一个分变速器连接机构（５、５′、６、６′）来驱动。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种根据权利要求l前序部分所述的双离合器变速器。
技术介绍
双离合器变速器以几乎无牵引力中断的档位变换作为机动车辆的 换档变速器而公知并已得到证明。无牵引力中断的换档过程避免了负 荷变换和速度扰动，从而实现更加舒适的行驶性能和改善的加速度能 力。在分类构成的DE 198 21 164 Al中描述的常用结构中，双离合器 设有两个例如构造成湿式运行的片式离合器的起动离合器，起动离合 器分别与变速器输入轴连接。两个变速器输入轴彼此同轴地布置，其 中， 一个输入轴构造成空心轴，该输入轴内支承有另一个作为内部中 央轴或实心轴、从空心轴伸出的输入轴。给每个输入轴分配齿轮组， 齿轮组用于一组档位或档位级，优选一组是偶数档位并且另一组是奇 数档位。倒档可根据档位数量布置在一个或另一个分变速器内。换档通过输入轴顺序进行。在此，在实际不传递扭矩的变速器部 件中预选各自下个档位，以及通过重叠打开和闭合两个离合器，而实 际上无牵引力中断地实施档位变换。内燃机的连接从一个变速器输入轴向另一个变速器输入轴进行变换并因此从实际档位向下个档位进行 变换，由此实际上没有中断驱动。通常双离合器变速器构造成自动变速器，其中换档过程不是通过 离合器踏板，而是根据驾驶员的换档要求通过变速杆或换档摇杆或者 通过换档程序自动导入，并通过液压和/或电调控离合器和单个档位的 各自换档器和同步器来进行。为了提高机动车辆内燃机的效率并且为了减少内燃机的燃料消耗 以及有害物质排放，设计具有更多的档位数，也就是具有六个或甚至 七个前进档的换档变速器，特别是双离合器变速器。这种变速器具有 相当大的结构长度。传统双离合器变速器的轴向结构长度由呈湿式或 干式结构的双离合器的相互串联机构和各自齿轮组而形成。因为双离 合器变速器主要设置为前置横向安装，其中，它们在发动机舱内大多 安装在内燃机与左边的轮运转之间，所以轴向结构长度是这种变速器 的重要结构特征。但发动机舱内可供使用的结构空间本来就受到结构 和设计上的预定值以及受到辅助机组不断增加的数量和尺寸的限制， 从而目前六档双离合器变速器已经达到临界的轴向结构长度，而前置 横向安装的更长的七档双离合器变速器几乎难以安置在机动车辆预先 规定的安装空间内。DE 103 05 241 Al示出了一种六档或七档的变速器结构，其中档 位组布置在两个与输入轴轴线平行支承的副轴上。在此，在副轴上可 旋转地支承有空套轮，而在两个输入轴的一个上布置有两个固定轮并 在另一个输入轴上布置有至少另一个固定轮，这些固定轮用于驱动各 自两个空套轮。这种变速器结构釆用六个档具有比较短的结构长度， 而采用七个档则具有与分类构成的DE 198 21 164 Al相比大约类似的 结构长度。DE 103 05 241 Al和DE 198 21 164 Al中给出的轴向的变速器结 构长度在最好的情况下通过齿部、同步机构或轴承上的构件优化还可 以进一步縮短。此外，为了开发縮短结构长度的显著潜力，需要其他 的结构形式。由EP 1 455 116 Al公开了双离合器变速器的齿轮组的另一种可能 性布置。在该双离合器变速器中，第一分变速器或档位组由空心轴通 过惰轮或链式驱动机构来驱动并且侧面移位地布置在离合器结构空间 的旁边。从空心轴伸出的实心轴携带第二分变速器或其他档位组的多个齿部和同步机构。由DE 10 2005 016 588 Al也公开了一种类似的变 速器布置。因此，虽然实现进一步縮短轴向结构长度。但可以达到的縮短却 受到实心轴驱动部件相当大长度的限制并因此对许多应用情况来说难 以使用。最后DE 102 32 831 Al示出了一种呈分组结构的双离合器变速 器。在此，设置有两个与中央驱动轴轴线平行布置的分变速器。两个 分变速器可通过驱动轴的固定轮驱动。为此，每个分变速器具有一个 带离合器的输入轴，其中，离合器与一个空套轮连接，该空套轮与驱 动轴的固定轮啮合并可通过闭合离合器与输入轴联接。分变速器从它 那侧分成单个组，由此可实现一种提高档位数量，例如用于商用车辆 的12档变速器的结构。该文献的重点在于改进了同步机构，特别是降低了所要同步的惯 性质量。为此，在分变速器上设置有多个同步联轴器。此外，分变速 器的两个起动离合器可分别用来同步输入轴和所分配齿部的转速，为 此它们可暂时以分力来操纵。这种变速器结构虽然具有縮短的轴向结构长度。但缺点是它使用 两个空间上独立的离合器，由此提高了结构开支和成本开支。此外， 由此增加了用于安置单离合器的结构空间需求以及增加了重量。因此， 对于前置横向安装，尤其是对于六档或七档的轿车双离合器变速器来 说，分变速器的这种分组结构在放弃紧凑的双离合器的连接下是很少 有利的。
技术实现思路
在这种背景下本专利技术的任务在于，提供一种双离合器变速器，该 双离合器变速器具有尽可能紧凑的结构，最重要的是具有小的轴向结构长度，在此，具有高效率并同时可成本低廉地制造。该任务由独立权利要求的特征得以解决，而本专利技术有利的构造方式和进一步构型可参阅从属权利要求。本专利技术基于这种认识，即通过在变速器输入端的侧面前后一致地移位齿轮组，在保留具有彼此同轴布置变速器输入轴的双离合器的传统紧凑结构情况下，可以实现一种成本低廉的双离合器变速器，其具有非常短的轴向结构长度和改进的结构空间利用率。据此，本专利技术从一种例如用于机动车辆的双离合器变速器出发，该离合器变速器具有由两个起动离合器组成的双离合器，发动机可通过该双离合器分别与两个彼此同轴布置的变速器输入轴中的一个连接，其中，给两个变速器输入轴的每一个分配一组档位。此外，为解决该设定的任务，本专利技术设置档位组构造成侧面由双离合器支承的分变速器，所述分变速器各具有一个副轴和一个构造成变速器输出轴的主轴，其中，每个分变速器可通过正好在所属的变速器输入轴与分变速器的副轴之间起作用的一个分变速器连接机构来驱动。这种布置的优点是，在两个变速器输入轴上各自仅配合唯一的齿部；此外，在变速器输入轴上不需要其他变速器方面的驱动元件。因此，变速器输入轴在其总长度上与其他双离合器变速器相比可明显縮短地构造。在此，保留采用从动侧外部空心轴和内部实心轴交错嵌套的双离合器的有利布局。因为对此通过远离变速器输入轴前后一致移位两个分变速器，可以在双离合器的两侧，也就是在两侧将双离合器的全部结构深度作为档位组的轴向结构空间加以利用，所以通过本专利技术能够实现一种结构空间利用率非常有效、结构末端特别短，例如用于前置横向安装在机动车辆上的有利的双离合器变速器。可特别简单地由此来实现通过变速器输入轴驱动分变速器，即变速器输入轴与分变速器之间的分变速器连接机构分别构造成惰轮，所述惰轮在驱动侧与布置在变速器输入轴上的唯一固定轮啮合并且在从动侧与布置在副轴上的固定轮啮合。在内燃机的曲轴与所要驱动的车轮之间通过双离合器变速器来驱动车辆的力传递，在每个前进档上以曲轴和可选的扭转振动减振元件开始，通过双离合器的分配给相应档位的离合器延续到相应构造成驱动轴的变速器输入轴上。变速器输入轴优选在偶数档位中是构造成空心轴的外部变速器输入轴，并且在奇数档位中是构造成中央轴或实心轴的内部变速器输入轴。力传递从那里通过根据本专利技术的分变速器连接机构，也就是通过变速器输入轴的本文档来自技高网...

【技术保护点】
双离合器变速器，具有由两个起动离合器（Ｋ１、Ｋ２）组成的双离合器（１），发动机能够通过所述双离合器分别与两个彼此同轴布置的变速器输入轴（３、４）之一连接，其中，给所述两个变速器输入轴（３、４）的每一个分配一组档位（Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４、Ｇ５、Ｇ６、Ｇ７、ＲＧ），其特征在于，所述档位组构造成侧面对所述双离合器（１）支承的分变速器（Ｔ１、Ｔ１′、Ｔ１″、Ｔ２、Ｔ２′），所述分变速器各具有一个副轴（１１、１２）和一个构造成变速器输出轴的主轴（１５、１６），其中，每个分变速器（Ｔ１、Ｔ１′、Ｔ１″、Ｔ２、Ｔ２′）能够通过正好一个分变速器连接机构（５、５′、６、６′）来驱动，所述分变速器连接机构在所属的变速器输入轴（３、４）与所述分变速器（Ｔ１、Ｔ１′、Ｔ１″、Ｔ２、Ｔ２′）的所述副轴（１１、１２）之间起作用。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：格哈德贡波采伯格，
申请(专利权)人：ZF腓德烈斯哈芬股份公司，
类型：发明
国别省市：DE[德国]