能动力换挡的并联变速器和双离合器变速器制造技术

本发明专利技术涉及一种能动力换挡的并联变速器（１．１），包括多个并联的转矩传递分支，所述转矩传递分支分别在输入侧通过多个中间元件（３、４）之一并且在输出侧通过多个从动元件（５、６）之一构成，所述中间元件分别能通过配设的动力换挡元件（Ｋ１、Ｋ２）与一个共同的输入元件（２）连接，所述从动元件分别通过至少一个能借助于配设的换挡离合器（Ｓ１－Ｓ４）接通的传动级（Ａ１－Ａ４）能与相关的中心轴（３、４）连接并且与共同的输出元件（７）传动连接，各传动级（Ａ１－Ａ４）在其传动比（ｉＡ１－ｉＡ４）的顺序中交替地分配到中间元件（３、４）上并且以相邻传动比（ｉＡ１、ｉＡ２；ｉＡ３、ｉＡ４）的组的形式分配到从动元件（５、６）上。为了按尽可能简单的且节省空间的方法提高可用的挡位级（Ｇ１－Ｇ６）的数量，按本发明专利技术设定，至少一个所述从动元件（５、６）通过至少两个能有选择地接通的不同传动比（ｉＢ１．１、ｉＢ１．２）的输出传动级（Ｂ１．１、Ｂ１．２）与共同的输出元件（７）传动连接。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术总体上涉及一种能动力换挡的并联变速器，包括多个并联的转矩传递分支，所述转矩传递分支分别在输入侧通过多个中间元件之一并且在输出侧通过多个从动元 件之一构成，所述中间元件分别能通过配设的动力换挡元件与一个共同的输入元件连接， 所述从动元件分别通过至少一个能借助于配设的换挡离合器接通的传动级能与相关的中 间元件连接并且与共同的输出元件传动连接，各传动级在其传动比的顺序中交替分配到中 间元件上并且以相邻传动比的组的形式分配到从动元件上。本专利技术尤其涉及一种双离合器变速器，包括两个并联的转矩传递分支，所述转矩传递分支分别在输入侧通过两个中心轴之一并且在输出侧通过至少两个中间轴之一构成， 所述中心轴分别能通过一个配设的摩擦离合器与共同的输入轴连接，所述中间轴分别通过 至少一个能借助于配设的换挡离合器接通的传动级能与相关的中心轴连接并且与共同的 输出元件传动连接，中心轴彼此同轴地构成，并且传动级在其传动比的顺序中交替地分配 到两个中心轴上并且以相邻传动比的组的形式分配到中间轴上。
技术介绍
在总体上能以任意的技术形式构成的能动力换挡的并联变速器中，在输入元件与 输出元件之间的转矩交替地通过存在的并联的转矩传递分支中的另一个进行传递。在此第 一转矩传递分支至第二转矩传递分支的转矩传递交替在相应置入的传动级中通过时间上 重叠地打开配设于第一转矩传递分支的动力换挡元件和闭合配设于第二转矩传递分支的 动力换挡元件并且从而没有牵引力中断地实现。为了依次的换挡，即在相邻传动比的传动 级之间的换挡，能作为动力换挡即没有牵引力中断地执行，传动级优选在其传动比的顺序 中交替地分配到中间元件上。为了实现并联变速器紧凑的尺寸，传动级适宜地能以相邻传 动比的组的形式交替地与多个从动元件传动连接或者与所述传动元件连接。如果可用的传 动级的数量要相应于当前的发展趋势地提高，那么对于每个中间元件和/或每个从动元件 的传动级的数量或者并联的转矩传递分支的数量必须相应地提高，但是这不利地导致并联 变速器的较大的尺寸、提高的重量和更复杂的结构。具有两个并联的转矩传递分支的已知的能动力换挡的并联变速器是双离合器变 速器，其在轴向特别短地构成的并且从而对于动力单元的横向安装到车辆中尤其适用的实 施形式中，除了两个同轴地设置的中心轴之外还具有两个轴向平行于所述中心轴地设置的 中间轴。在这样的双离合器变速器中中心轴分别在输入侧能通过配设的摩擦离合器如干式 离合器或湿式的膜片式离合器与共同的输入轴连接并且在输出侧能通过多个分别可借助 于配设的换挡离合器如同步的或非同步的爪齿离合器接通的挡位级在交替的相配中与两 个中间轴连接。中间轴例如可以分别通过由两个固定齿轮构成的输出恒定级与输出元件如 靠近变速器的驱动轴的车轴差速器或引导至远离变速器的驱动轴的车轴差速器的万向节 轴传动连接。此外为了得到双离合器变速器的轴向短的结构长度，至少一对挡位级的挡位 齿轮设置在共同的齿轮平面中并且具有共同的设置在相关的中心轴上的固定齿轮，所述一对挡位级配设于一个共同的中心轴和相应所述两个中间轴中的另一个。第一种这样的双离合器变速器例如由DE 198 21 164A1已知。在该双离合器变速器中奇数的挡位级(第一挡、第三挡、第五挡)配设于中央的第一中心轴并且偶数的挡位级 (第二挡、第四挡、第六挡)配设于构成为空心轴的且同轴地设置在第一中心轴上的第二中 心轴。双离合器变速器具有五个齿轮平面，其中设置六个挡位级的挡位齿轮。第四挡位级 (第四挡)的和第六挡位级(第六挡)的齿轮设置共同的齿轮平面中并且具有一个共同的 抗旋转地设置在第二中心轴上的固定齿轮。第四挡位级(第四挡)的空套齿轮如第一、第 二和第三挡位级(第一挡、第二挡、第三挡)的空套齿轮那样可旋转地且能通过配设的挡位 离合器接通地设置在第一中间轴上，相反第六挡位级(第六挡)的空套齿轮如第五挡位级 (第五挡)的空套齿轮那样可旋转地并且能通过配设的挡位离合器接通地设置在第二中间 轴上。两个中间轴与两个同轴的中心轴一起构成紧凑的V形的轴结构并且分别通过一个固 定的从动齿轮与一个共同的输出元件例如靠近变速器的驱动轴的车轴差速器传动连接。配 设于设置在中间轴上的空套齿轮的挡位离合器尽可能成对地组合成转换组件。另一种这样的双离合器变速器在DE 198 60 25ICl中描述。在该已知的双离合器 变速器中奇数的挡位级(I、III、V)配设于中央的第一中心轴并且偶数的挡位级(II、IV、 VI)配设于构成为空心轴的以及同轴地设置在第一中心轴上的第二中心轴。该双离合器变 速器尤其具有第四挡位级(IV*)的第二挡位齿轮组，该挡位齿轮组配设于第一中心轴。此 外第三挡位级(III、III*)通过靠近第二中心轴的外端部地可旋转地支承在第一中心轴上 的并且能通过两个挡位离合器选择地与第一中心轴或第二中心轴耦联的空套齿轮可以选 择地配设于第一或第二中心轴。由于配设于第一中心轴的附加的第四挡位级(IV*)和第三挡位级(III*)通过第 二中心轴的选择的可接通性，换挡可以相应作为动力换挡即没有牵引力中断地执行，其中 跳过两个相关的挡位级(III、III* ;IV、IV*)之一。但是为此该已知的双离合器变速器具 有六个齿轮平面，其中设置各挡位级(I-VI)的挡位齿轮。第三挡位级(III、III*)和附加 的第四挡位级(IV*)的挡位齿轮设置共同的齿轮平面上并且具有已经提及的、可旋转地支 承在第一中心轴上的空套齿轮。附加第四挡位级(IV*)的通常的空套齿轮如第一、第二和 通常第四挡位级(I、II、IV)的空套齿轮那样可旋转地并且能通过配设的挡位离合器接通 地设置在第一中间轴上，相反第三挡位级(III、III*)的空套齿轮如第五和第六挡位级(V、 VI)的空套齿轮那样可旋转地并且能通过配设的挡位离合器接通地设置在第二中间轴上。另外的这样的双离合器变速器由DE 103 16 070A1已知。在这种已知的双离合器变速器中奇数的挡位级(A1、A3、A5)配设于中央的第一中心轴并且偶数的挡位级(A2、A4、 A6)配设于构成为空心轴的且同轴地设置在第一中心轴上的第二中心轴。双离合器变速器 具有仅四个齿轮平面，其中设置各挡位级(A1-A6)的挡位齿轮。第三挡位级(A3)的和第五 挡位级(A5)的挡位齿轮设置在共同的齿轮平面中并且具有共同的抗旋转地设置在第一中 心轴上的固定齿轮。同样第四挡位级(A4)和第六挡位级(A6)的空套齿轮设置在共同的齿 轮平面中并且具有共同的抗旋转地设置在第二中心轴上的固定齿轮。第三和第四挡位级 (A3、A4)的空套齿轮如第一和第二挡位级(A1、A2)的空套齿轮那样可旋转地且相应能通过 配设的挡位离合器接通地设置在第一中间轴上，相反第五和第六挡位级(A5、A6)的空套齿 轮可旋转地并且相应能通过配设的挡位离合器接通地设置在第二中间轴上。如果上述的双离合器变速器之一根据实际的发展趋势例如应扩展另外两个挡位 级，那么为此相应地相关的变速器结构扩展一至两个齿轮平面是必要的。这一方面意味着 显著的发展耗费并且另一方面不利地增大双离合器变速器的轴向的结构长度，因此尤其至 少妨碍由驱动马达和双离合器变速器构成的驱动单元横向安装到车内。为了实现相对紧凑的本文档来自技高网...

【技术保护点】
能动力换挡的并联变速器，包括多个并联的转矩传递分支，各转矩传递分支分别在输入侧通过多个中间元件（３、４）之一并且在输出侧通过多个从动元件（５、６）之一构成，各中间元件分别能通过配设的动力换挡元件（Ｋ１、Ｋ２）与共同的输入元件（２）连接，各从动元件分别能通过至少一个能借助于配设的换挡离合器（Ｓ１－Ｓ４）接通的传动级（Ａ１－Ａ４）与相关的中间元件（３、４）连接并且与共同的输出元件（７）传动连接，各传动级（Ａ１－Ａ４）在其传动比（ｉ↓［Ａ１］－ｉ↓［Ａ４］）的顺序中交替地分配到中间元件（３、４）上并且以相邻传动比（ｉ↓［Ａ１］、ｉ↓［Ａ２］；ｉ↓［Ａ３］、ｉ↓［Ａ４］）的组的形式分配到从动元件（５、６）上，其特征在于：至少一个所述从动元件（５、６）通过至少两个能有选择地接通的不同传动比（ｉ↓［Ｂ１．１］、ｉ↓［Ｂ１．２］）的输出传动级（Ｂ１．１、Ｂ１．２）与共同的输出元件（７）传动连接。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：M赖施，R德赖霍尔茨，G贡波尔茨贝格，M莫尔，
申请(专利权)人：腓特烈斯港齿轮工厂股份公司，
类型：发明
国别省市：DE[德国]