车用辅助动力刹车装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术涉及一种车用辅助动力刹车装置，包含一本体、一过滤单元及一单向阀，该本体具有一端呈开放的一滤筒、由该滤筒周壁所围设出的一过滤室、与该滤筒另一端固接的一阀座、开设于该阀座内且借由一阀孔而与该过滤室形成连通的一阀室、与该阀室导通的一进气孔，及与该进气孔通连的一第一接头与一第二接头，该第一接头管是可导接至引擎的进气岐管，该过滤单元是装设于该过滤室内，用以过滤外界空气的粉尘微粒，该单向阀是安置于该本体的阀室内，用以控制该阀孔的启闭。（*该技术在2019年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术是涉及汽车的
，特别是指汽车的一种车用辅助动力刹车装置。
技术介绍
随着石油燃料价格的日趋高涨之下，近年来汽车也越讲求省油及低废气排放量的效能。而为了能有效地提升引擎燃烧效率，以降低油耗，市面上也已开发出各种宣称具有 省油与提升动力的车用配件。其中，最常见的是利用「二次进气」原理所制成之二次进气 装置，这种结构是，除了原有从空气滤清气所吸入的空气之外，又另外从引擎PCV(Positive Crankcase Ventilation，曲轴箱强制通风控制器)的管路外接设一个二次进气装置，再利 用进气歧管的真空压力差，将外界空气能增补入空气歧管中，借以提高单位容积的含氧量， 来达到引擎动力提升的效果。上述的二次进气装置，依据外界空气流量是否可调整变化，又可分为固定型与调 整型两大类。其中，固定型的二次进气装置只有在引擎低转速区域，才能达到提升动力的效 果，对于引擎在中段加速与高速区域，因为节气阀全开致使进气歧管的负压降低，相对的由 二次进气装置所导入的空气量便显得极微量。因此，固定型的二次进气装置并无法在引擎 全区域转速有效果，甚至对于低转速区域以外的其它转速区域造成动力降低的副作用。至于调整型的二次进气装置，虽然可利用调整二次进气孔的开度大小，来改变导 入进气歧管的空气量，但这种调整方式，仍然只能在某个转速区域产生效果，同样无法在全 区域转速有效果，而且因为没有设定调整的依据及最佳化的数据，仍然可能对引擎的动力 损耗的副作用。由上述可知，如何提升引擎的燃烧效率，以降低耗油量，以及降低汽车废气排放 量，实为当前该项领域之业者致力追求的目标。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种车用辅助动力刹车装置，利用进气歧管的真空吸 力将外在空气导入进气歧管产生一完整涡流，使燃油与空气混合更均勻，以提升引擎燃烧 效率、降低废气排放。为达上述目的，本技术采用的技术方案是一种车用辅助动力刹车装置，包含一本体、一过滤单元及一单向阀，该本体，具有 一端呈开放的一滤筒、由该滤筒周壁所围设出的一过滤室、与该滤筒另一端固接的一阀座、 开设于该阀座内且借由一阀孔而与该过滤室形成连通的一阀室、与该阀室导通的一进气 孔，及与该进气孔通连的一第一接头与一第二接头，该第一接头管是可导接至引擎的进气 岐管；该过滤单元，装设于该过滤室内，用以过滤外界空气的粉尘微粒；该单向阀，安置于 该本体的阀室内，用以控制该阀孔的启闭。该本体具有一接设在该阀座与该第一接头及第二接头之间的转接座，该转接座包含有一伸设入该阀室的插置段及一与该第一接头及第二接头固接的组接块，且设一进气孔 贯通该转接座的插置段与组接块。该插置段的外周上套设有至少一气密组件。该过滤单元包含一圆筒状的滤绵及一设置在该滤绵上的连动件，该连动件凸露出 该过滤室外。该单向阀包含有一可塞设住该阀座阀孔的阀体及一抵接该阀体末端的弹性组件。该第一接头与第二接头是呈渐缩管状，且外周面上分别凹设有多数道凹沟。采用上述方案，本技术是使原本进气歧管内的稳定气流，能借着导入外在空 气而变成一股强劲且完整的涡流，让燃油与空气能快速且均勻地进行混合搅拌。而且，更重 要的是，前述涡流的脉动是与引擎活塞运动频率相同，如此，引擎燃烧点火燃烧的效率就能 彻底提升，以真正达到改善空气污染的环保要求。附图说明图1为本技术车用辅助动力刹车装置一个实施例的分解立体图；图2为该辅助动力刹车装置的组合剖视图；图3为该辅助动力刹车装置的另一组合剖视图，是显示该单向阀处于开启中的动 作位置；图4为该辅助动力刹车装置安装于引擎的进气歧管与废气再循环阀之间的使用 示意图；图5为该辅助动力刹车装置安装于引擎的进气歧管与真空倍力器之间的使用示 意图；图6为该辅助动力刹车装置以并联方式安装的使用示意图。具体实施方式参照图1与图2，为本技术车用辅助动力刹车装置的一个实施例，包含一本体 10、一过滤单元20及一单向阀30。该本体10，具有一端呈开放的一滤筒11、由该滤筒11周壁所围设出的一过滤室 12、与该滤筒11另一端固接的一阀座13、开设于该阀座13内且借由一阀孔14而与该过滤 室12形成连通的一阀室15、与该阀座13末端组接的一转接座16、贯通该转接座16且与该 阀室15导通的一进气孔17，以及与该进气孔17通连的一第一接头18与一第二接头19。该第一接头18是被导接至引擎40的一进气岐管41 (如图4所示)。在本实施例中，该阀座13是末端呈开放状的圆筒体。该转接座16包含有一伸设入该阀室15的插置段 161及一与该第一接头18及第二接头19固接的矩型组接块162，且使得该进气孔17形成 贯通于该转接座16的插置段161与组接块162。另外，该插置段161的外周上套设有至少 一气密组件163，当该插置段161完全插置入该阀座13的阀室15内时，是利用该气密组件 163的设置，以防止阀室15内的气体泄出外部。而该第一接头18与该第二接头19是同轴 向设置，且呈朝外渐缩管状，并且分别在外周面上凹设有多数道凹沟181、191用以增加与 导管组接时的摩擦定位作用。该过滤单元20，装设于该过滤室12内，用以过滤外界空气的粉尘微粒。在本实施例中，该过滤单元20包含一圆筒状的滤绵21及一设置在该滤绵21上的连动件22。该连动件22—端是穿设在该滤绵21内，而另一端则是凸露出该过滤室12外，以利于组装人员可 以方便更换与装填滤绵21。该单向阀30，是在该转接座16的插置段161未插置入该阀室15之前，即已预先 装设入该阀室15内。该单向阀30包含有一可塞设住该阀孔14的阀体31及一抵接该阀体 31末端的弹性组件32。在本实施例中，该阀体31是对应该阀孔14，而该弹性组件32是为 一压缩弹簧，且该弹性组件32的另一端是受到该插置段161前端的抵压，以防止该单向阀 30自该阀室15中脱出。参照图3与图4，使用本技术的辅助动力刹车装置时，是取用两连接管50分 别套穿在该第一接头18与第二接头19上。其中，连接管50的另一端是被导接至引擎 40的进气歧管41内。而另一连接管50的另一端则是接设在废气再循环阀60(ExhaUSt GasRecircuration,简禾尔 EGR)上。如此，当引擎40运转且节气门开启时，外部空气除了会因引擎40燃烧室内的真空 吸力，而被泵送入进气歧管41之外，这时，该辅助动力刹车装置的单向阀30也会在进气歧 管41真空吸力的作用下，使得该阀体31可以克服该弹性组件32的弹力，而被往该进气孔 17的方向偏动，进而开启该阀孔14。此时，如图3所示，外部空气就会依序通过滤绵21、阀 孔14、阀室15、进气孔17与第一接头18，进而被泵送入该进气歧管41内，并与由节气门泵 入的空气相互汇集成为一扰动流(turbulence)。然后，利用这股扰动流去推动原进气歧管 41内的空气，以产生完整且强劲的涡流，所以，当喷油嘴喷油时，便可借由前述的涡流来使 燃油与空气进行预先混合搅拌，而混合的油气在进入燃烧室，且引擎在压缩行程时，便可让 燃油与空气进行二次的混合搅拌，使得燃油与空气能混合的更均勻，相对的引擎点火燃烧 的效率便会提高，废气的排放量降低。进一步，当该进气歧管41内的压力与外界达到平衡之后，该单本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车用辅助动力刹车装置，包含一本体、一过滤单元及一单向阀，其特征在于：该本体，具有一端呈开放的一滤筒、由该滤筒周壁所围设出的一过滤室、与该滤筒另一端固接的一阀座、开设于该阀座内且借由一阀孔而与该过滤室形成连通的一阀室、与该阀室导通的一进气孔，及与该进气孔通连的一第一接头与一第二接头，该第一接头管是可导接至引擎的进气岐管；该过滤单元，装设于该过滤室内，用以过滤外界空气的粉尘微粒；该单向阀，安置于该本体的阀室内，用以控制该阀孔的启闭。

【技术特征摘要】
一种车用辅助动力刹车装置，包含一本体、一过滤单元及一单向阀，其特征在于该本体，具有一端呈开放的一滤筒、由该滤筒周壁所围设出的一过滤室、与该滤筒另一端固接的一阀座、开设于该阀座内且借由一阀孔而与该过滤室形成连通的一阀室、与该阀室导通的一进气孔，及与该进气孔通连的一第一接头与一第二接头，该第一接头管是可导接至引擎的进气岐管；该过滤单元，装设于该过滤室内，用以过滤外界空气的粉尘微粒；该单向阀，安置于该本体的阀室内，用以控制该阀孔的启闭。2.如权利要求1所述的车用辅助动力刹车装置，其特征在于该本体具有一接设在该 阀座与该第一接头及第二接头之间的转接座，该转接座包含有一伸设入该阀...

【专利技术属性】
技术研发人员：黄新府，
申请(专利权)人：黄新府，
类型：实用新型
国别省市：71[中国|台湾]