车辆减震器制造技术

本实用新型专利技术涉及一种车辆减震器，包括缸体、可相对缸体上下运动的活塞杆、套接固定在所述活塞杆上的压缩阀及复原阀、夹持在所述压缩阀及复原阀之间的活塞本体，所述活塞本体设有压缩通油孔及复原通油孔，所述压缩阀打开或关闭压缩通油孔的上端，所述复原阀打开或关闭复原通油孔的下端，所述压缩阀包括一阀片组，所述阀片组包括底阀片、中间阀片及边阀片，所述底阀片的上表面与所述边阀片及中间阀片的下表面紧密贴合，所述中间阀片的外周与边阀片的内周紧密配合，并且所述边阀片的厚度大于中间阀片的厚度。本实用新型专利技术可避免阻尼力在低速区间和高速区间变化的不连续性，使减震器在低速时更容易产生阻尼力，保证乘坐舒适性。（*该技术在2019年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种车辆性能件，具体地涉及一种车辆减震器。
技术介绍
减震器是车辆重要的性能件之一，其质量的好坏直接影响行驶的平顺 性、舒适性。在减震器中阻尼力值的变化和大小直接影响到减震器衰减震动 的功能。在目前的被动式减震器上，通常压缩阀及复原原阀的阀片都是简单 叠加在一起的，阀片之间没有间隙，由于低速和高速区间阻尼力产生及控制 的因素不同，在低速阶段减震器较难产生阻尼作用，容易出现低速和高速区 间的阻尼力变化不连续，在不连续点上，有力的剧变，所以会导致减震器剧 烈震动，影响车辆的乘坐舒适性。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种能避免阻尼力在低速区间和高速区间 变化不连续性的车辆减震器。本技术通过以下技术方案来实现包括缸体、可相对缸体上下运动 的活塞杆、套接固定在所述活塞杆上的压縮阀及复原阀、夹持在所述压縮阀 及复原阀之间的活塞本体，所述活塞本体设有压縮通油孔及复原通油孔，所 述压縮阀打开或关闭压縮通油孔的上端，所述复原阀打开或关闭复原通油孔 的下端，所述压縮阀包括一阀片组，所述阀片组包括底阀片、中间阀片及边 阀片，所述底阀片的上表面与所述边阀片及中间阀片的下表面紧密贴合，所 述中间阀片的外周与边阀片的内周紧密配合，并且所述边阀片的厚度大于中 间阀片的厚度。本技术车辆减震器通过在压缩阀设置上述的阀片组，由于阀片组中 边阀片与中间阀片存在的厚度差，使得压縮阀在低速时更容易产生阻尼力， 可以有效地防止阻尼力在低速区间和高速区间变化的不连续性，以达到改善 车辆的乘座舒适性的目的。附图说明图1是本技术车辆减震器一个实施例的半剖视图； 图2是图1在A处的放大图； 图3是图2在B处的放大图4是本技术车辆减震器一个实施例压縮阀的阀片组的结构示意图5是本技术车辆减震器一个实施例活塞本体底部的结构示意图； 图6是本技术车辆减震器一个实施例活塞本体顶部的结构示意具体实施方式下面，结合附图，对本技术进行详细的描述。如图1至图6所示，根据本技术的车辆减震器包括缸体1、可相对 缸体上下运动的活塞杆2、套接固定在所述活塞杆2上的压縮阀3及复原阀 4、夹持在所述压縮阀3及复原阀4之间的活塞本体5，所述活塞本体5设有 压縮通油孔51及复原通油孔52，所述压縮阀3打开或关闭压縮通油孔51 的上端，所述复原阀4打开或关闭复原通油孔52的下端，所述压縮阀3包 括一阀片组6，所述阀片组6包括底阀片61、中间阀片62及边阀片63，所 述底阀片61的上表面与所述边阀片63及中间阀片62的下表面紧密贴合， 所述中间阀片62的外周与边阀片63的内周紧密配合，并且所述边阀片63 的厚度大于中间阀片62的厚度。本实施例中，所述缸体1为双缸结构，包括工作缸11及储液缸12，所述活塞本体5与所述工作缸11密封接触，储液 缸12中储存有油液，并且油液可以进出工作缸ll。压縮通油孔51及复原通油孔52的开口大小以及数量和所需的阻尼力的 大小有关，阻尼力大的话开口面积要大，因为此时需要通过更多的油液。在 本实施例中，如图5及图6所示，压縮通油孔51为4个小圆孔，其以活塞 本体5的中轴线均布，而复原通油孔52为4个近似梯形的孔，同样是以活 塞本体5的中轴线均布。所述压縮通油孔51较复原通油孔52更为靠近活塞 本体5的中轴线。所述复原通油孔52的开口比压縮通油孔51的开口面积更 大，也就是说复原过程所产生的阻尼力比压縮过程所产生的阻尼力要大。基 于上述原因，本实施例中，阀片组6只设置于压縮阀3上，而复原阀4则采 用常规的叠加形式构成，这样可以降低加工以及装配的难度。当然阀片组6 也可以同时设置在压縮阀3及复原阀4上，阀片组6的数量根据需要也可以 是多个，布置方式也可以有各种各样。本实施例中，所述压縮阀3中装配在一起的所有阀片并非是每个阀片的 无间隙的简单叠加，而存在如图4所示的阀片组6，所述阀片组6包括底阀 片61、中间阀片62及边阀片63，其中底阀片61和边阀片63是固定连接在 一起的，具有一定的连接强度，中间阀片62装配到底阀片61和边阀片63 固定连接后的整体当中。装配后中间阀片62和边阀片63之间存在一个高度 差s，高度差s的大小由中间阀片62和边阀片63之间的厚度之差决定，由 于阀片本身的厚度在0. lmm至0. 3mm之间，所以高度差s可以控制在较小的 范围内，高度差s的大小可以由设计者根据阻尼力的实际需要确定，如 0. 02 或0. 05mm。所述底阀片61与所述边阀片63固定方式可以为多种， 如焊接、粘接等，通过将底阀片61和边阀片63固定连接可以增加压缩阀3 整体的抗疲劳性能。所述中间阀片62的外径与边阀片63的内径名义尺寸相 同，以使所述中间阀片62的外周与边阀片63的内周紧密配合，通常所述中间阀片62的外周与边阀片63的内周通过一定的间隙公差而保证稳定装配。 在本实施例中，所述阀片组6还包括第一阀片64，所述第一阀片64的 上表面与底阀片61的下表面紧密贴合，其下表面与所述活塞本体5贴合。 由此，所述第一阀片64在活塞杆2不动作时封闭压縮通油孔51的上端。因 此，当处于压縮过程时，活塞杆2向下运动(图2中的a方向)，缸体l内 部的油液则通过压縮通油孔51的下端，往箭头b方向流动，当油液接触到 压縮阀3的第一阀片64时，将对上述第一阀片64产生一个推动力，这个推 动力将使压縮阀3中的阀片产生轻微的翘曲变形，从而油液将从阀片中的变 形中流过，产生阻尼效果(阻尼力主要是由油液与缸体内壁、孔壁摩擦以及 油液自身的内摩擦形成)，阀片翘曲变形量的大小直接影响到减震器阻尼力 的效果。现有技术中，由于阀片都是叠加在一起的，中间没有间隙，在减震 器活塞杆2低速运动时，由于油液作用到阀片的推动力较小，从而阀片的翘 曲变形将变得困难，所以在低速阶段阻尼力的产生将受到较大的影响，而当 活塞杆2高速运动时，油液作用在阀片上的推动力将变得非常大，使阀片变 形非常容易，阀片在低速和高速之间的阻尼力变化不连续，存在不联续的尖 点。在这个不连续的尖点上存在阻尼力的剧变，从而影响减震器的减震性能。 在本技术的压縮阀3中，由于阀片组6中微小高度差s的存在，将使中 间阀片62的边阀片63中间一部分处于悬空状态，这样在活塞杆2低速运动 状态时，只需要较小的油液推动力就可能使阀片产生轻微的变形，从而在低 速时减震器能较迅速的产生阻尼力，起到很好的阻尼效果。复原过程中，活 塞杆2向上运动(图2中的a方向的反方向)，此时阻尼力的产生情况与压 縮过程相似，在此不再述说。本实施例中，所述活塞杆2为包括粗杆21及细杆22的阶梯杆，所述压 縮阀3及复原阀4套接固定在所述细杆22上，所述细杆22的下端具有螺纹， 其上端连接粗杆21并在连接处形成有阶梯面211。本技术车辆减震器还包括固定装置，所述固定装置包括上垫片7、 下垫片8及锁紧螺母9，所述上垫片7夹持于所述阶梯面211与压縮阀3之 间，所述下垫片8夹持于所述锁紧螺母9与复原阀4之间，所述锁紧螺母9 与所述细杆22下端的螺纹配合将所述压缩阀3、活塞本体5、复原阀4固定 在所述细杆22上，实际上，所述固定装置将压縮阀3、活塞本体5、复原阀 4整体固定在锁紧螺母9与阶梯面211之间，以本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆减震器，包括缸体、可相对缸体上下运动的活塞杆、套接固定在所述活塞杆上的压缩阀及复原阀、夹持在所述压缩阀及复原阀之间的活塞本体，所述活塞本体设有压缩通油孔及复原通油孔，所述压缩阀打开或关闭压缩通油孔的上端，所述复原阀打开或关闭复原通油孔的下端，其特征在于，所述压缩阀包括一阀片组，所述阀片组包括底阀片、中间阀片及边阀片，所述底阀片的上表面与所述边阀片及中间阀片的下表面紧密贴合，所述中间阀片的外周与边阀片的内周紧密配合，并且所述边阀片的厚度大于中间阀片的厚度。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：李奕宝，叶文周，王宇飞，
申请(专利权)人：比亚迪股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：94[]