制动系统技术方案

本发明专利技术涉及一种制动系统，即使在至少串列式主缸的第二活塞侧系统失效的情况下，也能够在未失效的系统产生所期望的制动力。在第二活塞侧系统失效时，使第一活塞（辅助部件）相对于输入活塞（输入部件）的移动量更大幅移动。由于提高了未失效的第一活塞侧的压力，因此，能够补偿在没有任何处置时，因所述第二活塞侧失效而降低的第一活塞侧两轮量的制动力，产生所期望的制动力。而且，通过提高第一活塞侧的压力，使液压反作用力施予输入活塞及输入杆（输入部件），由此能够得到良好的踏板踩踏感。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及利用电动促动器对制动输入进行助力的制动系统。
技术介绍
以往，公知的有如下制动系统，S卩，安装于串列式主缸，利用电动促动器助力制 动输入，并且使用输入部件和辅助部件可相对变位的电动倍力装置(例如，(日本)特开 2007-191133 号公报)。但是，在使用所述的电动倍力装置的制动系统中，对应于通常制动时输入部件的 动作，以一定的比率使辅助部件动作而进行控制。然而，在串列式主缸的单侧系统失效后进 行该通常制动时的控制时，则未失效的系统的制动力会出现不足。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供一种制动系统，即使在至少串列式主缸的第二活塞侧系统 失效的情况下，也能够在未失效的系统中产生所期望的制动力。本专利技术提供一种制动系统，包括主缸，将两个活塞设置于缸内并能够滑动，在第 一活塞侧和第二活塞侧的两个压力室产生制动液压，并以各自不同的系统向轮缸供给制动 液压；电动倍力装置，其具备由于操作制动踏板而进退移动并且所述第一活塞侧的压力 室的液压进行作用的输入部件和通过电动促动器而进退移动的辅助部件，利用由所述制动 踏板施予所述输入部件的输入推力和由所述电动促动器施予所述辅助部件的辅助推力而 在所述主缸内产生制动液压；以及控制装置，根据所述输入部件的动作来驱动所述电动促 动器，在所述第一活塞侧的系统或第二活塞侧的系统中的第二活塞侧的系统失效时，所述 控制装置驱动所述电动促动器，使得相对于所述输入部件的移动量的辅助部件的移动量比 所述两个系统正常时的移动量要大。附图说明图1A是表示本专利技术第一实施方式的制动系统整体结构的图。图1B是表示图1A的主缸及电动倍力装置的剖面图。图2是表示图1A的控制器的控制内容的流程图。图3A是用于说明图2的处理内容的图。(al)是表示第二活塞侧系统失效时的主缸的剖面图。(a2)是表示第一活塞侧系统失效时的主缸的剖面图。(a3)是表示相对于第一活塞变位的正常时及失效时的第一活塞侧主缸压力特性 的图。图3B是用于说明图1A的控制器的失效位置识别处理的图。(bl)是表示与第二活塞侧系统失效位置识别处理对应的主缸的剖面图。(b2)是表示与第一活塞侧系统失效位置识别处理对应的主缸的剖面图。(b3)表示利用压力特性的失效位置检测，是表示相对于第一活塞变位的正常时及 失效时的第一活塞侧主缸压力以及失效时的第二活塞侧主缸压力特性的图。(b4)表示利用电动机电流特性的失效位置检测，是表示相对于第一活塞变位的正 常时及全失效时的电动机电流以及第一活塞侧/第二活塞侧失效时的电动机电流的特性 的图。图3C是用于说明图3A、图3B的处理内容的图。(cl)是表示与第二活塞侧系统失效位置识别后的处理对应的主缸的剖面图。(c2)是表示与第一活塞侧系统失效位置识别后的处理对应的主缸的剖面图。(c3)是表示单侧系统失效时的输入活塞变位和第一活塞变位的特性(输入X输 出特性)的图。(c4)是表示相对于包含失效时的无效行程的输入活塞变位的第一活塞侧主缸压 力的特性的图。图4A是表示本专利技术的第二实施方式的制动系统的控制器(第二实施方式控制器) 的控制内容的流程图。图4B是表示接续图4A的步骤S410的“是”判定处理而执行的控制内容的流程图。图5是用于说明图4A、图4B的处理内容的图。(el)是表示第二活塞侧系统失效时的主缸的剖面图。(e2)是表示第一活塞侧系统失效时的主缸的剖面图。(e3)表示利用压力特性的失效位置检测，是表示相对于第一活塞变位的正常时及 失效时的第一活塞侧主缸压力以及失效时的第二活塞侧主缸压力的特性的图。(e4)表示单侧系统失效时的输入活塞变位和第一活塞变位的特性(输入X输出 特性)的图。图6A是表示本专利技术的第三实施方式的制动系统所使用的控制器(第三实施方式 控制器)的控制内容的流程图。图6B是表示接续图6A的步骤S610的“是”判定处理而执行的控制内容的流程图。图7是用于说明图6B的处理内容的、表示单侧系统失效时的输入活塞变位和第一 活塞变位的特性(输入X输出特性)的图。具体实施例方式(第一实施方式)下面，根据图1A、图1B、图2、图3A、图3B、图3C说明本专利技术的第一实施方式的制动系统。在图1A及图1B中，本实施方式的制动系统1具备串列式主缸2 (以下简称为主 缸)、电动倍力装置50、以及控制装置的一例即控制器92。主缸2的两个活塞(将它们分别称为第一活塞52、第二活塞12)可滑动地设置于 缸筒2a内。由所述缸筒2a、第一活塞52及第二活塞12形成第一活塞侧和第二活塞侧两个 压力室(以下称为第一活塞侧压力室13、第二活塞侧压力室14)。由这些第一活塞侧压力 室13、第二活塞侧压力室14产生的制动液压经由一端侧与第一活塞侧压力室13、第二活塞 侧压力室14连接且另一端侧与液压控制单元100连接的液压回路(以下称为第一活塞侧4回路102、第二活塞侧回路104)向轮缸106供给制动液压。以下，也将第一活塞侧压力室、 第二活塞侧压力室13、14简称为压力室13、14。在本实施方式中，第一活塞侧压力室13及第一活塞侧回路102构成第一活塞侧系 统，第二活塞侧压力室14及第二活塞侧回路104构成第二活塞侧系统。液压控制单元100和四轮(FR、RL、FL、RR)的各轮缸106通过配管(第一活塞侧 配管108、第二活塞侧配管110)连接。第一活塞侧配管108与第一活塞侧回路102对应， 从液压控制单元100延伸且前端侧分支，与对应于右前轮(FR)、左后轮(RL)的轮缸106连 接。此外，第二活塞侧配管110与第二活塞侧回路104对应，从液压控制单元100延伸且前 端侧分支，与对应于左前轮(FL)、右后轮(RR)的轮缸106连接。由所述配管108、110构成 所谓的X式配管。电动倍力装置50具备作为主缸2的第一活塞共用的后述的活塞组装体51、包含 对构成活塞组装体51的助力活塞(第一活塞)52施予推力的后述的电动机64的电动促动 器53。这些活塞组装体51 (助力活塞52)及电动促动器53配设在固定于车厢壁3上的壳 体54的内部及外部。下面，将助力活塞52也称为第一活塞52。 电动倍力装置50还具备由于制动踏板8的操作而进退移动、且第一活塞侧压力室 13的液压进行作用的输入杆9及输入活塞58 (输入部件)。构成活塞组装体51的第一活塞52由于包含电动机64的电动促动器53受到推力 而进退移动。电动倍力装置50利用从制动踏板8施予输入杆9的输入推力和从电动机64施予 第一活塞52的辅助推力而在主缸2内产生制动液压。在本实施方式中，第一活塞52构成 辅助部件。控制器92根据输入杆9的动作驱动电动机64进而驱动电动促动器53。壳体54包括经由环形状的安装部件55固定于车厢壁3的前面的第一筒体56、与 该第一筒体56同轴连结的第二筒体57。所述主缸2与所述第二筒体57的前端连结。此 外，在第一筒体56上安装有支撑板63，在该支撑板63上固定有所述电动机64。此外，安装 部件55以其内径轮毂部55a位于车厢壁3的开口 3a的方式固定于车厢壁3。活塞组装体51构成为以与第一活塞52可相对移动的状态在第一活塞52内置输 入活塞58。输入活塞58在设置于其后端的大径部58a连结从制动踏板8延伸的输入杆9， 由此，通过制动踏板本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种制动系统，包括：主缸，将两个活塞设置于缸内并能够滑动，在第一活塞侧和第二活塞侧的两个压力室产生制动液压，并以各自不同的系统向轮缸供给制动液压；电动倍力装置，其具备：通过操作制动踏板而进退移动并且所述第一活塞侧的压力室的液压进行作用的输入部件和通过电动促动器而进退移动的辅助部件，利用由所述制动踏板施予所述输入部件的输入推力和由所述电动促动器施予所述辅助部件的辅助推力而在所述主缸内产生制动液压；以及控制装置，根据所述输入部件的动作来驱动所述电动促动器，在所述第一活塞侧的系统或第二活塞侧的系统中的第二活塞侧的系统失效时，所述控制装置驱动所述电动促动器，使得相对于所述输入部件的移动量的辅助部件的移动量比所述两个系统正常时的移动量要大。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：冈田悟，山田行彦，
申请(专利权)人：日立汽车系统株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]