汽车顶盖前横梁及汽车制造技术

本实用新型专利技术提供了一种汽车顶盖前横梁及汽车，本实用新型专利技术的汽车顶盖前横梁包括内部形成有腔体的梁本体，在梁本体的左右两端均设有加强部，并在梁本体的沿整车前后方向的前侧设有第一缺口，且第一缺口沿整车左右方向延伸布置。本实用新型专利技术所述的汽车顶盖前横梁，第一缺口的设置，利于实现轻量化，同时，通过设置腔体，能够利用腔体结构的结构特性，来提升整体结构强度，而加强部的设置，也能够使得整体结构强度得到再次提升，振动响应灵敏度低，进而有效提升该汽车顶盖前横梁的实用性。有效提升该汽车顶盖前横梁的实用性。有效提升该汽车顶盖前横梁的实用性。

【技术实现步骤摘要】
汽车顶盖前横梁及汽车


[0001]本技术涉及汽车零部件
，特别涉及一种汽车顶盖前横梁，同时，本技术还涉及一种设有该汽车顶盖前横梁的汽车。

技术介绍

[0002]随着科技发展及人们生活水平的不断提高，人们对汽车品质要求也越来越高。汽车NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)特性是用户对汽车最表面和最直接的感受之一，其也是汽车行业与相关汽车零部件行业关注度较高的综合性问题之一。
[0003]目前，随着新能源汽车技术的发展，混动汽车的相关技术也在不断开发中，混动汽车在传统燃油车的基础上增加了电机驱动，动力更足，加速时间更优，但激励能量更大，容易激励起车身结构的共振，进而引发车内振动轰鸣的问题，例如在汽车行驶时，由于路面不平或是气体摩擦车体产生的振动激励能量，会激发汽车顶盖板件振动产生噪声。
[0004]现有的顶盖前横梁在结构设计时为提升结构强度，降低振动响应灵敏度，通常采用增加顶盖前横梁组成板件的厚度，或者直接将顶盖前横梁设置为盒子状结构的方式，但前者会导致汽车顶部结构重量增加，不利于整车轻量化设计，后者则会因混动汽车中激励更大而导致结构强度不足、振动响应灵敏度偏高，难以满足汽车NVH的设计需求。

技术实现思路

[0005]有鉴于此，本技术旨在提出一种汽车顶盖前横梁，其利于轻量化，且振动响应灵敏度低。
[0006]为达到上述目的，本技术的技术方案是这样实现的：
[0007]一种汽车顶盖前横梁，包括内部形成有腔体的梁本体，在所述梁本体的左右两端均设有加强部，并在所述梁本体的沿整车前后方向的前侧设有第一缺口，且所述第一缺口沿整车左右方向延伸布置。
[0008]进一步的，所述梁本体包括扣合相连的前横梁上板和前横梁下板，所述腔体形成在所述前横梁上板和所述前横梁下板之间；所述加强部包括设于所述前横梁上板上的凹坑，所述凹坑由所述前横梁上板沿整车上下方向下凹形成。
[0009]进一步的，所述前横梁上板具有沿整车前后方向，由前至后依次排布的第一板体、第二板体和第三板体，所述第二板体相对于所述第一板体和所述第三板体上凸设置；在整车前后方向上，所述第三板体的宽度L3小于所述第一板体的宽度L1，所述第一板体的宽度小于L1所述第二板体的宽度L2。
[0010]进一步的，所述第三板体的宽度L3、所述第二板体的宽度L2与所述第一板体的宽度L1之间的比例为1：6：3。
[0011]进一步的，所述第二板体上沿整车左右方向间隔布置多个第一加强筋，同时沿整车左右方向间隔布置多个第一减重孔，在整车前后方向上，所述第一加强筋和所述第一减
重孔交错布置；和/或，所述第二板体上设有两个第二减重孔，且靠近所述第二板体的左右两端各设有一个所述第二减重孔。
[0012]进一步的，所述前横梁下板具有与所述第一板体搭接相连的前搭边，与所述第三板体搭接相连的后搭边，以及连接在所述前搭边和所述后搭边之间的下板主体，所述第一缺口位于所述第一板体和所述前搭边的前侧；所述下板主体的横截面呈“U”形，且所述下板主体上设有沿整车左右方向间隔布置的多个第三减重孔。
[0013]进一步的，所述前搭边上设有沿整车前后方向延伸的两个第二加强筋，所述前搭边的沿整车左右方向，由左至右的三分之一和三分之二处各设有一个所述第二加强筋；所述后搭边上设有沿整车前后方向延伸的多个第三加强筋，多个所述第三加强筋间隔布置，且位于所述后搭边左右方向的中部；和/或，所述第一板体和所述前搭边上均设置有第二缺口，所述第二缺口位于所述第一缺口内。
[0014]进一步的，所述梁本体左右两端分别连接有左连接板和右连接板，所述左连接板用于与汽车中左侧的车身上边梁连接，所述右连接板用于与汽车中右侧的车身上边梁连接，且所述左连接板与所述右连接板的板厚不同。
[0015]进一步的，所述左连接板与所述右连接板均包括连接所述梁本体和所述车身上边梁的板主体，且所述板主体具有用于与所述车身上边梁中的A柱连接的第一延伸部，以及用于与所述车身上边梁中的上纵梁连接的第二延伸部；所述第一延伸部与所述A柱贴合，并沿整车前后方向向前延伸，所述第二延伸部与所述上纵梁贴合，并沿整车前后方向向后延伸，且所述第一延伸部的延伸长度小于第二延伸部的延伸长度。
[0016]相对于现有技术，本技术具有以下优势：
[0017]本技术所述的汽车顶盖前横梁，通过设置第一缺口，可利于实现轻量化，同时，通过设置腔体，可利用腔体结构的结构特性，来提升整体结构强度，而加强部的设置，也能够使得整体结构强度得到再次提升，振动响应灵敏度低，进而可提升该汽车顶盖前横梁的使用效果。
[0018]此外，将加强部设置为位于前横梁上板上的凹坑，利于整体结构的布置，易于实现，而第一板体、第三板体及第二板体的宽度依次增大，有利于提高前横梁上板的结构强度，且第一板体、第三板体及第二板体的宽度比例为1∶6∶3，能够进一步提高结构强度，且也能够避免第二板体前后部分产生共振。
[0019]同时，在第二板体上设置第一加强筋、第一减重孔和第二减重孔，有利于提高结构强度，且利于实现轻量化。通过设置第三减重孔，利于前横梁下板的轻量化，且设置第二加强筋与第三加强筋，能够有效提升前横梁下板的结构强度，而设置第二缺口，则利于前横梁上板及前横梁下板的轻量化。
[0020]另外，板厚不同的左连接板与右连接板，可实现前横梁两端强度差异，以实现避频设计，避免前横梁两端产生共振，降低前横梁受到激励时产生的振动噪声。而设置延伸长度不同的第一延伸部和第二延伸部，且第一延伸部与A柱贴合设置，第二延伸部与上纵梁贴合设置，利于提升汽车顶盖前横梁与左右两侧的车身上边梁的连接强度，降低振动响应灵敏度。
[0021]本技术的另一目的在于提出一种汽车，所述汽车中具有分设于左右两侧的车身上边梁，且左右两侧的所述车身上边梁之间连接有如上所述的汽车顶盖前横梁。
[0022]本技术所述的汽车和上述的汽车顶盖前横梁，具有相同的技术效果，在此不再进行赘述。
附图说明
[0023]构成本技术的一部分的附图用来提供对本技术的进一步理解，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：
[0024]图1为本技术实施例所述的汽车顶盖前横梁的整体结构示意图；
[0025]图2为图1中A处的放大图；
[0026]图3为图1所示结构的其他视角下的结构示意图；
[0027]图4为本技术实施例所述的前横梁上板的结构示意图；
[0028]图5为图4中B处的放大图；
[0029]图6为本技术实施例所述的前横梁下板的结构示意图；
[0030]图7为本技术实施例所述的左连接板的结构示意图；
[0031]图8为本技术实施例所述的右连接板的结构示意图；
[0032]附图标记说明：
[0033]1、前横梁本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种汽车顶盖前横梁，其特征在于：包括内部形成有腔体的梁本体，在所述梁本体的左右两端均设有加强部，并在所述梁本体的沿整车前后方向的前侧设有第一缺口(100)，且所述第一缺口(100)沿整车左右方向延伸布置。2.根据权利要求1所述的汽车顶盖前横梁，其特征在于：所述梁本体包括扣合相连的前横梁上板(1)和前横梁下板(2)，所述腔体形成在所述前横梁上板(1)和所述前横梁下板(2)之间；所述加强部包括设于所述前横梁上板(1)上的凹坑(104)，所述凹坑(104)由所述前横梁上板(1)沿整车上下方向下凹形成。3.根据权利要求2所述的汽车顶盖前横梁，其特征在于：所述前横梁上板(1)具有沿整车前后方向，由前至后依次排布的第一板体(101)、第二板体(102)和第三板体(103)，所述第二板体(102)相对于所述第一板体(101)和所述第三板体(103)上凸设置；在整车前后方向上，所述第三板体(103)的宽度L3小于所述第一板体(101)的宽度L1，所述第一板体(101)的宽度L1小于所述第二板体(102)的宽度L2。4.根据权利要求3所述的汽车顶盖前横梁，其特征在于：所述第三板体(103)的宽度L3、所述第二板体(102)的宽度L2与所述第一板体(101)的宽度L1之间的比例为1∶6∶3。5.根据权利要求3所述的汽车顶盖前横梁，其特征在于：所述第二板体(102)上沿整车左右方向间隔布置多个第一加强筋(105)，同时沿整车左右方向间隔布置多个第一减重孔(106)，在整车前后方向上，所述第一加强筋(105)和所述第一减重孔(106)交错布置；和/或，所述第二板体(102)上设有两个第二减重孔(107)，且靠近所述第二板体(102)的左右两端各设有一个所述第二减重孔(107)。6.根据权利要求3所述的汽车顶盖前横梁，其特征在于：所述前横梁下板(2)具有与所述第一板体(101)搭接相连的前搭边(202)，与所述第三板体(103)搭接相连的后搭边(203)，以及...

【专利技术属性】
技术研发人员：岳志强，许林倩，
申请(专利权)人：沙龙机甲科技有限公司，
类型：新型
国别省市：