后减震器安装结构及车辆制造技术

本实用新型专利技术提供了一种后减震器安装结构及车辆，本实用新型专利技术的后减震器安装结构其包括连接在一起的后轮罩内板、后轮罩外板及第一加强板，后轮罩内板的底部与车身纵梁相连，第一加强板设于后轮罩内板的面向车外的一侧，并与后轮罩内板之间形成有传力腔；第一加强板的上端与后轮罩外板相连，第一加强板的下端沿整车Z向延伸至车身纵梁，且第一加强板上设有后减震器安装点。本实用新型专利技术的后减震器安装结构通过设置的第一加强板，可利用后轮罩内板、后轮罩外板的结构强度以及车身纵梁的结构强度，提升后减震器安装点处的结构强度，增加振动激励传递扩散面积，并能有效阻断振动能量的传递，而有着很好的使用效果。而有着很好的使用效果。而有着很好的使用效果。

【技术实现步骤摘要】
后减震器安装结构及车辆


[0001]本技术涉及车身结构
，特别涉及一种后减震器安装结构。本技术还涉及一种应用有该后减震器安装结构的车辆。

技术介绍

[0002]车辆行驶时路面激励轮胎产生能量通过减震器传递至车身，引起车身大板件振动，导致车内振动轰鸣问题。如何降低路面激励产生车内路噪问题是NVH(Noise、Vibration、Harshness噪声、振动与声振粗糙度的简称)控制指标之一。
[0003]现有技术中，后减震器与车身连接面的加强结构造型较弱，其主要依靠后轮罩内板的强度。由于后轮罩内板结构在强度和刚度上还存在欠缺，容易传递路面激励能量，而引起车内噪声振动的问题。因此，后减震器安装结构在结构设计上还有待进一步提升。

技术实现思路

[0004]有鉴于此，本技术旨在提出一种后减震器安装结构，以能够提升后减震器安装点位置的结构强度，降低振动能量传递。
[0005]为达到上述目的，本技术的技术方案是这样实现的：
[0006]一种后减震器安装结构，其包括连接在一起的后轮罩内板、后轮罩外板及第一加强板；
[0007]所述后轮罩内板的底部与车身纵梁相连，所述第一加强板设于所述后轮罩内板的面向车外的一侧，并与所述后轮罩内板之间形成有传力腔；
[0008]所述第一加强板的上端与所述后轮罩外板相连，所述第一加强板的下端沿整车Z向延伸至所述车身纵梁，且所述第一加强板上设有后减震器安装点。
[0009]进一步的，所述第一加强板上设有朝向车外一侧凸出的多个凸起结构，各所述凸起结构与所述后轮罩内板之间形成所述传力腔；各所述凸起结构沿整车Z向延伸，且在整车YZ平面上的投影形状为“S”型。
[0010]进一步的，所述第一加强板的周向上设有沿整车X向延伸的一对第一搭接边，以及沿整车Z向延伸的一对第二搭接边；一对所述第一搭接边中，其一所述第一搭接边与所述后轮罩外板相连，另一所述第一搭接边与所述后轮罩内板相连，各所述第二搭接边均部分与所述后轮罩外板相连，部分与所述后轮罩内板相连，且所述第一搭接边的搭接宽度大于所述第二搭接边的搭接宽度。
[0011]进一步的，在整车XZ平面上，所述第一加强板的靠近所述车身纵梁一端的投影形状为“S”型；和/或，所述第一加强板上设有第一减重孔。
[0012]进一步的，所述第一加强板的面向所述后轮罩内板的一侧设有第二加强板，第二加强板上具有向所述后轮罩内板一侧拱出的第一拱形结构。
[0013]进一步的，所述后轮罩内板的靠近车尾的一端形成有向车外一侧拱出的第二拱形结构；和/或，所述后轮罩内板的靠近车头的一端具有由多个三角形依次拼接而成的轮廓
面。
[0014]进一步的，所述后轮罩内板的面向车内的一侧设有第三加强板，所述第三加强板与所述第一加强板在整车Y向上相对布置；所述第三加强板沿整车Z向延伸至所述车身纵梁，且所述第三加强板远离所述车身纵梁的一端与所述后轮罩外板相连。
[0015]进一步的，所述第三加强板与所述后轮罩内板之间形成有腔体结构，所述腔体结构与所述传力腔在整车Y向上至少部分重叠；和/或，所述第三加强板上设有第二减重孔。
[0016]进一步的，所述第三加强板的靠近所述车身纵梁的一端设有第四加强板，所述第四加强板与所述车身纵梁相连；所述第四加强板在整车XY平面的投影形状为三角形。
[0017]相对于现有技术，本技术具有以下优势：
[0018]本技术所述的后减震器安装结构，通过设置与后轮罩内板和后轮罩外板均相连的第一加强板，并使得第一加强板与后轮罩内板之间形成传力腔，同时设置第一加强板沿整车Z向延伸至车身纵梁，如此可利用后轮罩内板和后轮罩外板的结构强度以及车身纵梁的结构强度，提升第一加强板上的后减震器安装点处的结构强度，增加振动激励传递扩散面积，并能有效阻断振动能量的传递，而有着很好的使用效果。
[0019]此外，第一加强板上设置的多个凸起结构，并使得各凸起结构在整车YZ平面上的投影形状为S型，可利用S型具有强度大的特点，有利于提高自身结构强度，降低振动响应灵敏度，同时，还可利用S型结构能够对路面激励能量进行分散，从而利于振动激励能量的分散，降低振动传递能量。
[0020]另外，设置在第一加强板周向上的一对第一搭接边和一对第二搭接边，有利于第一加强板与后轮罩内板、后轮罩外板的连接，且第一搭接边的搭接宽度大于第二搭接边的搭接宽度，通过不同的搭接宽度与后轮罩内板、后轮罩外板连接，有利于进一步提升第一加强板与后轮罩的连接面积，提高连接强度。而设置的第一减重孔，有利于降低第一加强板的重量，实现产品轻量化设计。
[0021]其次，通过设置的第二加强板以及设置在第二加强板上的第一拱形结构，能够利于拱形结构强度大、稳定性强的特点，进一步提升后减震器安装点位置的结构强度，阻断振动激励传递能量。后轮罩内板上形成的第二拱形结构，以及由多个三角形依次拼接而成的轮廓面，能够提升后轮罩内板的结构强度，利于进一步降低振动能量的传递。
[0022]再次，后轮罩内板上设置的第三加强板和第四加强板，并使得形成在第三加强板和后轮罩内板之间的腔体结构和传力腔形成双层腔体结构，能够更进一步的提高结构强度，同时利用双层腔体结构强度大的特点，能够更进一步提升后减震器安装点位置的结构强度，降低振动响应灵敏度。
[0023]本技术的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆的车身上设有如上所述的后减震器安装结构。
[0024]本技术的车辆通过应用如上的后减震器安装结构，能够提升车身结构强度，降低振动响应灵敏度，而利于改善整车NVH性能。
附图说明
[0025]构成本技术的一部分的附图用来提供对本技术的进一步理解，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在
附图中：
[0026]图1为本技术实施例所述的后减震器安装结构的第一视角的结构示意图；
[0027]图2为本技术实施例所述的后减震器安装结构的第二视角的结构示意图；
[0028]图3为本技术实施例所述的后减震器安装结构的第三视角的结构示意图；
[0029]图4为图3中A
‑
A视向剖视图；
[0030]图5为图3中B
‑
B视向剖视图；
[0031]图6为本技术实施例所述的后轮罩内板的结构示意图；
[0032]图7为本技术实施例所述的第一加强板和第二加强板装配状态下的结构示意图；
[0033]图8为本技术实施例所述的第一加强板的结构示意图；
[0034]图9为本技术实施例所述的第二加强板的结构示意图；
[0035]图10为本技术实施例所述的第三加强板的结构示意图；
[0036]图11为本技术实施例所述的第四加强板的结构示意图；
[0037]附图标记说明：
[0038]1、后轮罩内板；本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种后减震器安装结构，其特征在于：包括连接在一起的后轮罩内板(1)、后轮罩外板(2)及第一加强板(11)；所述后轮罩内板(1)的底部与车身纵梁(3)相连，所述第一加强板(11)设于所述后轮罩内板(1)的面向车外的一侧，并与所述后轮罩内板(1)之间形成有传力腔(20)；所述第一加强板(11)的上端与所述后轮罩外板(2)相连，所述第一加强板(11)的下端沿整车Z向延伸至所述车身纵梁(3)，且所述第一加强板(11)上设有后减震器安装点(10)。2.根据权利要求1所述的后减震器安装结构，其特征在于：所述第一加强板(11)上设有朝向车外一侧凸出的多个凸起结构(110)，各所述凸起结构(110)与所述后轮罩内板(1)之间形成所述传力腔(20)；各所述凸起结构(110)沿整车Z向延伸，且在整车YZ平面上的投影形状为“S”型。3.根据权利要求1所述的后减震器安装结构，其特征在于：所述第一加强板(11)的周向上设有沿整车X向延伸的一对第一搭接边(111)，以及沿整车Z向延伸的一对第二搭接边(112)；一对所述第一搭接边(111)中，其一所述第一搭接边(111)与所述后轮罩外板(2)相连，另一所述第一搭接边(111)与所述后轮罩内板(1)相连；各所述第二搭接边(112)均部分与所述后轮罩外板(2)相连，部分与所述后轮罩内板(1)相连，且所述第一搭接边(111)的搭接宽度大于所述第二搭接边(112)的搭接宽度。4.根据权利要求1所述的后减震器安装结构，其特征在于：在整车XZ平面上，所述第一加强板(11)的靠近所述车身纵梁(3)一端的投影形状为“S”型；和/或，所述第一加强板(11)上设有第一...

【专利技术属性】
技术研发人员：岳志强，许林倩，
申请(专利权)人：沙龙机甲科技有限公司，
类型：新型
国别省市：