一种车用多轴分布式智能驱动控制方法技术

本发明专利技术提供一种车用多轴分布式智能驱动控制方法，包括：步骤一：获取各车轮的压载数据；步骤二：判断所述压载数据是否小于、大于或等于预设阈值；如果小于则判断该车轮为悬空状态，并将该车轮标记为无效轮；如果大于或等于则判断该车轮为接地状态，并将该车轮标记为待定轮；步骤三：对所述待定轮进行打滑状态判定；步骤四：如果所述角加速度差值大于预设阈值，那么判断该轮为打滑状态，并标记为无效轮；步骤五：对所述无效轮不分配扭矩，对所述有效轮分配扭矩。本发明专利技术有效的解决了在现有技术中多轴分布式驱动车辆在车轮打滑或者悬空状态下扭矩无法转移控制的问题。扭矩无法转移控制的问题。扭矩无法转移控制的问题。

【技术实现步骤摘要】
一种车用多轴分布式智能驱动控制方法


[0001]本专利技术属于车辆驱动控制
，具体涉及一种车用多轴分布式智能驱动控制方法。

技术介绍

[0002]多轴分布式驱动车辆每个车轮均拥有独立的驱动电机，此种驱动方式的优势是总驱动功率大且过载能力强，具有较好的动力性；在低速时也有较高的效率。多轴分布式驱动车辆省去了传动轴，空间布置更加高效，能够降低车辆重心满足一些特殊运用，是未来特种车辆的一个研究方向。
[0003]多轴分布式驱动难点在于如何协调控制各轮。传统车辆具有机械差速锁，锁止后若某些轮悬空，扭矩自动转移到其他轮上。多轴分布式驱动车辆在某些轮悬空或打滑后，不会自动转移扭矩，该悬空轮转速会异常增高，且总驱动扭矩小于驾驶员需求扭矩。

技术实现思路
：
[0004]本专利技术提供了一种车用多轴分布式智能驱动控制方法，有效的解决了在现有技术中多轴分布式驱动车辆在车轮打滑或者悬空状态下扭矩无法转移控制的问题。
[0005]本专利技术是通过以下技术方案来实现：
[0006]一种车用多轴分布式智能驱动控制方法，包括：
[0007]步骤一：获取各车轮的压载数据；
[0008]步骤二：判断所述压载数据是否小于、大于或等于预设阈值；如果小于则判断该车轮为悬空状态，并将该车轮标记为无效轮；如果大于或等于则判断该车轮为接地状态，并将该车轮标记为待定轮；
[0009]步骤三：对所述待定轮进行打滑状态判定；包括：对所述待定轮的实际角加速度进行计算，并得出第一角加速度值；对所述待定轮的空载状态理论角加速度进行计算，并得出第二角加速度值；
[0010]步骤四：用所述第二角加速度值减去所述第一角加速度值，得出角加速度差值，如果所述角加速度差值小于或等于预设阈值，那么判断该轮为正常工作状态，并标记为有效轮，如果所述角加速度差值大于预设阈值，那么判断该轮为打滑状态，并标记为无效轮；
[0011]步骤五：对所述无效轮不分配扭矩，对所述有效轮分配扭矩。
[0012]进一步的，所述压载数据通过整车控制器读取油气悬架获取。
[0013]进一步的，所述对待定轮的实际角加速度进行计算包括：根据电机转速微分进行计算所得，电机微控制器中使用离散采样时间，使用差分代替计算，故所述第一角加速度值为：
[0014]进一步的，对所述待定轮的空载状态理论角加速度进行计算包括：将车轮的转动惯量换算到电机轴上，电机到车轮的传动比是i，电机的转动惯量为I
m
，则转动转动惯量I
w
＝
I
m
*η*i2，电机轴上等效总体转动惯量为 I
s
＝I
m
(1+η*i2)，给定电机需求驱动扭矩T
d
后，结合不同转速下扭矩损耗标定值T
l
，则可计算出无外部负载时角加速度
[0015]进一步的，该方法还包括：
[0016]步骤六：对所述有效轮进行扭矩自由分配。
[0017]进一步的，该方法还包括：
[0018]步骤六：对所述有效轮进行扭矩全轮分配。
[0019]进一步的，所述扭矩自由分配的方法包括：整车控制器接收目标总扭矩，并根据所述目标总扭矩进行工作电机个数确定，所述工作电机个数确定包括：根据每个电机的电机效率图确定该电机的最佳工作区，进而计算得出优先选定的电机个数，若有效轮所对应的电机个数少于优选的电机个数，则仅能选定有效轮所对应的电机，然后总需求扭矩分配到选定的电机上。
[0020]与现有技术相比，本专利技术具有以下有益的技术效果：
[0021]本专利技术通过整车控制器以及CAN总线来连接各车轮的电机控制器，进而构成多轴分布式驱动车辆的智能控制系统；对整车控制器进行编程从而得到相应的智能控制功能，具体的包括：通过对各车轮进行压载检测以及将检测结果与预设阈值进行比较，可以判断出该车轮是否处于离地状态，如果离地则整车控制器不分配扭矩至该车轮，如此，便可有效的将扭矩合理分配，进而达到驾驶员的需求扭矩；通过对有压载的车轮进行进一步计算，可以得出该车轮是否处于打滑状态，即有压载情况，但是其角加速度接近空载情况下的角加速度，如此，便可判断出此种情况为打滑状态；处于打滑状态的车轮亦被标记为无效轮，整车控制器对其不分配扭矩，如此，便可有效的将扭矩合理分配，进而达到驾驶员的需求扭矩；通过自由分配模式的设置，可以针对不同的地形状况，自动有效的将扭矩分配给在此工况下工作效率最高的电机，进而节省能源，提高效率。
附图说明：
[0022]图1为驱动车爬坡时车轮悬空示意图；
[0023]图2为本专利技术智能驱动系统模块化结构示意图；
[0024]图3为本专利技术智能驱动控制方法流程示意图。
具体实施方式
[0025]为了能够更清楚地理解本专利技术的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施例对本专利技术进行详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
[0026]一种车用多轴分布式智能驱动控制方法，包括：
[0027]步骤一：获取各车轮的压载数据；压载数据通过整车控制器读取油气悬架获取。
[0028]步骤二：判断所述压载数据是否小于、大于或等于预设阈值；如果小于则判断该车轮为悬空状态，并将该车轮标记为无效轮；如果大于或等于则判断该车轮为接地状态，并将该车轮标记为待定轮；
[0029]步骤三：对所述待定轮进行打滑状态判定；包括：对所述待定轮的实际角加速度进
行计算，并得出第一角加速度值；对所述待定轮的空载状态理论角加速度进行计算，并得出第二角加速度值；所述对待定轮的实际角加速度进行计算包括：根据电机转速微分进行计算所得，电机微控制器中使用离散采样时间，使用差分代替计算，故所述第一角加速度值为：对所述待定轮的空载状态理论角加速度进行计算包括：将车轮的转动惯量换算到电机轴上，电机到车轮的传动比是i，电机的转动惯量为I
m
，则转动转动惯量I
w
＝I
m
*η*i2，电机轴上等效总体转动惯量为 I
s
＝I
m
(1+η*i2)，给定电机需求驱动扭矩T
d
后，结合不同转速下扭矩损耗标定值T
l
，则可计算出无外部负载时角加速度
[0030]步骤四：用所述第二角加速度值减去所述第一角加速度值，得出角加速度差值，如果所述角加速度差值小于或等于预设阈值，那么判断该轮为正常工作状态，并标记为有效轮，如果所述角加速度差值大于预设阈值，那么判断该轮为打滑状态，并标记为无效轮；
[0031]步骤五：对所述无效轮不分配扭矩，对所述有效轮分配扭矩。
[0032]步骤六：对所述有效轮进行扭矩自由分配或对所述有效轮进行扭矩全轮分配。所述扭矩自由分配的方法包括：整车控制器接收目标总扭矩，并根据所述目标总扭矩进行工作电机个数确定，所述工作电机个数确定包括：根据每个电机的本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车用多轴分布式智能驱动控制方法，其特征在于，包括：步骤一：获取各车轮的压载数据；步骤二：判断所述压载数据是否小于、大于或等于预设阈值；如果小于则判断该车轮为悬空状态，并将该车轮标记为无效轮；如果大于或等于则判断该车轮为接地状态，并将该车轮标记为待定轮；步骤三：对所述待定轮进行打滑状态判定；包括：对所述待定轮的实际角加速度进行计算，并得出第一角加速度值；对所述待定轮的空载状态理论角加速度进行计算，并得出第二角加速度值；步骤四：用所述第二角加速度值减去所述第一角加速度值，得出角加速度差值，如果所述角加速度差值小于或等于预设阈值，那么判断该轮为正常工作状态，并标记为有效轮，如果所述角加速度差值大于预设阈值，那么判断该轮为打滑状态，并标记为无效轮；步骤五：对所述无效轮不分配扭矩，对所述有效轮分配扭矩。2.根据权利要求1所述的一种车用多轴分布式智能驱动控制方法，其特征在于，所述压载数据通过整车控制器读取油气悬架获取。3.根据权利要求1所述的一种车用多轴分布式智能驱动控制方法，其特征在于，所述对待定轮的实际角加速度进行计算包括：根据电机转速微分进行计算所得，电机微控制器中使用离散采样时间，使用差分代替计算，故所述第一角加速度值为：4.根据权利要求1所述的一种车用多轴分布式智能驱动控制方法，其特征在于，对所述待定...

【专利技术属性】
技术研发人员：程威，岳靖斐，史小川，高锦，魏志强，
申请(专利权)人：陕西重型汽车有限公司，
类型：发明
国别省市：