一种铁路客车分配阀的双密封局部减压结构制造技术

本发明专利技术公开了一种铁路客车分配阀的双密封局部减压结构，包括滑阀套和滑阀，滑阀内设有局减通路，滑阀套上设有局减孔，通过滑阀套与滑阀之间的相对运动，控制局减通路的出口与局减孔连通或断开，在制动前期，局减通路出口的低端与局减孔内侧的高端之间距离为a，在制动后期，滑阀向上运动的距离为b，a<b。本发明专利技术的有益效果：从设计源头优化客车分配阀的局减通路，调整滑阀面局减室入孔槽(即局减通路出口)尺寸，使客车分配阀在制动保压位时滑阀与滑阀套的局减通路断开，这样，滑阀内的局减通路变成了双密封结构，极大提高局减通路的密封性能，显著减少局减排气口漏泄现象。显著减少局减排气口漏泄现象。显著减少局减排气口漏泄现象。

【技术实现步骤摘要】
一种铁路客车分配阀的双密封局部减压结构


[0001]本专利技术属于铁路客车分配阀
，具体涉及一种铁路客车分配阀的双密封局部减压结构。

技术介绍

[0002]现有的局部减压结构见图1，主活塞组成1上部为列车管压力空气，下部为工作风缸压力空气。
[0003]在制动开始，列车管减压，主活塞组成1带动节制阀4在滑阀3顶面向上移动(此时滑阀3不移动)，通过节制阀4上的沟槽连通了滑阀3顶面上列车管与局减通路5，列车管压力空气通过滑阀3内部局减通路5及滑阀套2上的局减孔6排向大气，形成列车管快速局部减压，主活塞组成1两侧压力差骤增，主活塞组成1带动滑阀3克服滑阀3与滑阀套2之间的摩擦阻力，快速上移至制动位。
[0004]在制动保压位，主活塞组成1两侧压力平衡，主活塞组成1带动节制阀4在滑阀3顶面向下移动(此时滑阀不移动)，切断了滑阀顶面上列车管与局减通路。
[0005]在多次的现场调研中，车辆运用部门经常反映客车分配阀在入库5min保压试验时，局减排气口漏风现象较多，导致客车分配阀在制动保压位时发生自然缓解故障。
[0006]在对现有客车分配阀滑阀与滑阀套的局减通路相对位置尺寸进行核对时发现：原有客车分配阀在制动保压位时，虽节制阀切断了列车管与局减通路，但滑阀与滑阀套的局减通路未断开。
[0007]经分析：在车辆运用一段时间，节制阀面或滑阀套面有正常划痕时，工作风缸或列车管空气可能进入滑阀内的局减通路，容易造成局减排气口漏风，车辆运用部门经常反映客车分配阀运用一段时间后局减排气口漏风现象较多。

技术实现思路

[0008]本专利技术的目的在于：本专利技术提供了一种铁路客车分配阀的双密封局部减压结构，解决了现有分配阀局减排气口漏泄的问题。
[0009]本专利技术目的通过下述技术方案来实现：
[0010]一种铁路客车分配阀的双密封局部减压结构，包括滑阀套和滑阀，滑阀内设有局减通路，滑阀套上设有局减孔，通过滑阀套与滑阀之间的相对运动，控制局减通路的出口与局减孔连通或断开，在制动前期，局减通路出口的低端与局减孔内侧的高端之间距离为a，在制动后期，滑阀向上运动的距离为b，a<b。
[0011]进一步的，在制动前期，局减通路出口的高端与局减孔内侧的高端之间距离为c，局减通路出口的高端与低端之间的距离为d，d＝a+c，则换算可得b+c>d。
[0012]进一步的，还包括节制阀，节制阀上设有沟槽，通过节制阀与滑阀的相对运动，控制局减通路进口与沟槽的连通或断开。
[0013]进一步的，还包括主活塞组成，主活塞组成控制节制阀相对滑阀的运动，主活塞组
成控制滑阀相对滑阀套的运动。
[0014]进一步的，所述的主活塞组成的上部为列车管压力空气，主活塞组成的下部为工作风缸压力空气。
[0015]进一步的，在制动前期，节制阀相对滑阀向上运动，将局减通路进口与节制阀上的沟槽连通，此时滑阀不移动，局减通路出口与滑阀套上的局减孔连通，列车管压力空气通过滑阀内部的局减通路及滑阀套上的局减孔排向大气。
[0016]进一步的，在制动后期，滑阀相对滑阀套向上运动，将局减通路出口与局减孔错开，实现局减通路出口的断开。
[0017]进一步的，在制动保压位，节制阀相对滑阀向下移动，将局减通路进口与节制阀上的沟槽错开，实现局减通路进口的断开。
[0018]进一步的，主活塞组成上部为列车管压力空气，下部为工作风缸压力空气；在制动前期，列车管减压，主活塞组成带动节制阀相对滑阀向上移动，形成列车管快速局部减压；在制动后期，主活塞组成两侧压力差骤增，主活塞组成带动滑阀克服滑阀与滑阀套之间的摩擦阻力，快速上移至制动位；在制动保压位，主活塞组成两侧压力平衡，主活塞组成带动节制阀向下移动。
[0019]本专利技术的有益效果：从设计源头优化客车分配阀的局减通路，调整滑阀面局减室入孔槽(即局减通路出口)尺寸，使客车分配阀在制动保压位时滑阀与滑阀套的局减通路断开，这样，滑阀内的局减通路变成了双密封结构，极大提高局减通路的密封性能，显著减少局减排气口漏泄现象。
[0020]前述本专利技术主方案及其各进一步选择方案可以自由组合以形成多个方案，均为本专利技术可采用并要求保护的方案；且本专利技术，(各非冲突选择)选择之间以及和其他选择之间也可以自由组合。本领域技术人员在了解本专利技术方案后根据现有技术和公知常识可明了有多种组合，均为本专利技术所要保护的技术方案，在此不做穷举。
附图说明
[0021]图1是现有的局部减压结构示意图。
[0022]图2是本专利技术局部减压结构示意图。
[0023]图3是本专利技术局减通路出口处尺寸配合关系
[0024]图中：1
‑
主活塞组成，2
‑
滑阀套，3
‑
滑阀，4
‑
节制阀，5
‑
局减通路，6
‑
局减孔。
具体实施方式
[0025]下列非限制性实施例用于说明本专利技术。
[0026]实施例1：
[0027]参考图2和图3所示，一种铁路客车分配阀的双密封局部减压结构，包括主活塞组成1、滑阀套2、滑阀3和节制阀4。
[0028]主活塞组成1的上部为列车管压力空气，主活塞组成1的下部为工作风缸压力空气，通过主活塞组成1上下部压力差，能够控制主活塞组成1的上下运动。
[0029]主活塞组成1与滑阀3的顶部接触，主活塞组成1与节制阀4的顶部接触，主活塞组成1控制节制阀4相对滑阀3的上下运动，主活塞组成1控制滑阀3相对滑阀套2的上下运动。
[0030]滑阀3竖向滑动设在滑阀套2内，节制阀4竖向滑动设在滑阀3上，滑阀3内设有局减通路5，滑阀套2上设有局减孔6。通过滑阀套2与滑阀3之间的相对运动，控制局减通路5的出口与局减孔6连通或断开，实现将局减通路内的空气排向大气或将局减通路密封。通过节制阀4与滑阀3的相对运动，控制局减通路5进口与沟槽的连通或断开，实现将列车管压力空气送入局减通路或将局减通路密封。
[0031]在制动前期，局减通路5出口的低端与局减孔6内侧的高端之间距离为a，在制动后期，滑阀3向上运动的距离为b，a<b，保证在滑阀3运动后，局减通路5出口与局减孔6上下错开形成密封。或者表述为，在制动前期，局减通路5出口的高端与局减孔6内侧的高端之间距离为c，局减通路5出口的高端与低端之间的距离为d，d＝a+c，则换算可得b+c>d。
[0032]本实施例从设计源头优化局减通路，调整滑阀面局减室入孔槽(即局减通路出口)尺寸，也可以对滑阀的运动距离b进行优化，使客车分配阀在制动保压位时滑阀与滑阀套的局减通路断开。此时，不仅节制阀关闭了局减通路，而且滑阀与滑阀套的局减通路也错开，这样，滑阀内的局减通路变成双密封结构，极大提高滑阀内的局减通路的密封性能。在车辆运用一段时间，节制阀面或滑阀面有正常划痕时，即使工作风缸或列车管压力空气可能进入滑本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种铁路客车分配阀的双密封局部减压结构，包括滑阀套(2)和滑阀(3)，滑阀(3)内设有局减通路(5)，滑阀套(2)上设有局减孔(6)，通过滑阀套(2)与滑阀(3)之间的相对运动，控制局减通路(5)的出口与局减孔(6)连通或断开，其特征在于：在制动前期，局减通路(5)出口的低端与局减孔(6)内侧的高端之间距离为a，在制动后期，滑阀(3)向上运动的距离为b，a<b。2.根据权利要求1所述的铁路客车分配阀的双密封局部减压结构，其特征在于：在制动前期，局减通路(5)出口的高端与局减孔(6)内侧的高端之间距离为c，局减通路(5)出口的高端与低端之间的距离为d，d＝a+c，则换算可得b+c>d。3.根据权利要求1所述的铁路客车分配阀的双密封局部减压结构，其特征在于：还包括节制阀(4)，节制阀(4)上设有沟槽，通过节制阀(4)与滑阀(3)的相对运动，控制局减通路(5)进口与沟槽的连通或断开。4.根据权利要求3所述的铁路客车分配阀的双密封局部减压结构，其特征在于：还包括主活塞组成(1)，主活塞组成(1)控制节制阀(4)相对滑阀(3)的运动，主活塞组成(1)控制滑阀(3)相对滑阀套(2)的运动。5.根据权利要求4所述的铁路客车分配阀的双密封局部减压结构，其特征在于：所述的主活塞组成(1)的上部为列车管压力空气，主活塞组成(1)的下部为工作风缸压力空气。6.根...

【专利技术属性】
技术研发人员：朱迎春，田宇，杨金龙，刘文军，刘保华，钟星宇，李谋逵，安鸿，
申请(专利权)人：眉山中车制动科技股份有限公司，
类型：发明
国别省市：