车辆和用于车辆的再生制动控制系统技术方案

本公开提供了“车辆和用于车辆的再生制动控制系统”。一种车辆，包括电机、冷却剂回路、制冷剂回路和控制器。所述电机被配置为经由再生制动对电池充电。所述冷却剂回路具有电加热器。所述制冷剂回路具有电动压缩机。所述控制器被编程为响应于所述电池接收功率的容量小于可用再生制动功率并且环境空气温度低于第一阈值而将再生制动功率引导到所述加热器而不引导到所述压缩机。所述控制器还被编程为响应于所述电池接收功率的所述容量小于可用再生制动功率并且环境空气温度超过大于所述第一阈值的第二阈值而将再生制动功率引导到所述压缩机而不引导到所述加热器。

Vehicle and regenerative brake control system for vehicle

【技术实现步骤摘要】
车辆和用于车辆的再生制动控制系统
本公开涉及混合动力/电动车辆和用于混合动力/电动车辆的再生制动控制系统。
技术介绍
混合动力/电动车辆可以包括电机，所述电机被配置为经由再生制动将动能转换成电能。
技术实现思路
一种车辆包括电机、冷却剂回路、制冷剂回路和控制器。所述电机被配置为经由再生制动对电池充电。所述冷却剂回路具有电加热器。所述制冷剂回路具有电动压缩机。所述控制器被编程为响应于所述电池接收功率的容量小于可用再生制动功率并且环境空气温度低于第一阈值而将再生制动功率引导到所述加热器而不引导到所述压缩机。所述控制器还被编程为响应于所述电池接收功率的所述容量小于可用再生制动功率并且环境空气温度超过大于所述第一阈值的第二阈值而将再生制动功率引导到所述压缩机而不引导到所述加热器。一种车辆包括电机、电加热器、制冷剂压缩机和控制器。所述电机被配置为在再生制动期间对电池充电。所述控制器被编程为响应于环境空气温度低于下限阈值和所述电池的不可充电状况而将再生制动功率引导到所述加热器。所述控制器还被编程为响应于环境空气温度超过上限阈值和存在所述状况而将再生制动功率引导到所述压缩机。一种车辆包括电机、电加热器、制冷剂压缩机和控制器。所述电机被配置为在再生制动期间产生电力。所述控制器被编程为响应于环境空气温度低于第一阈值而将再生制动功率引导到所述加热器而不引导到所述压缩机。所述控制器还被编程为响应于环境空气温度超过大于所述第一阈值的第二阈值而将再生制动功率引导到所述压缩机而不引导到所述加热器。r>附图说明图1是混合动力电动车辆的示例性动力传动系统的示意图；图2是代表性加热和冷却系统的示意图，所述加热和冷却系统被配置为加热和/或冷却车辆的各种部件；并且图3A和图3B示出了用于控制车辆的再生制动系统的方法的流程图。具体实施方式本文描述了本公开的实施例。然而，应当理解，所公开的实施例仅仅是示例并且其他实施例可以采用各种形式和替代形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可能被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文中公开的具体结构细节和功能细节不应被解释为是限制性的，而是仅仅作为教导所属领域技术人员以不同方式采用这些实施例的代表性基础。如所属领域普通技术人员将理解，参考任何一个附图示出并描述的各个特征可以结合一个或多个其他附图中示出的特征以产生未明确示出或描述的实施例。所示特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，特定应用或实施方式可以期望与本公开的教导一致的特征的各个组合和修改。参考图1，示出了根据本公开的实施例的混合动力电动车辆(HEV)10的示意图。图1示出了部件之间的代表性关系。车辆内的部件的实体布局和定向可以变化。HEV10包括动力传动系统12。动力传动系统12包括发动机14，所述发动机驱动变速器16。如下文将进一步详细描述的，变速器16包括诸如电动马达/发电机(M/G)18的电机、相关联的动力电池20、变矩器22以及多级传动比自动变速器或齿轮箱24。发动机14和M/G18两者都是HEV10的驱动源。发动机14通常表示动力源，所述动力源可以包括内燃发动机，诸如汽油、柴油或天然气动力发动机，或燃料电池。当发动机14与M/G18之间的分离离合器26至少部分地接合时，发动机14产生发动机功率和相应的发动机扭矩，所述发动机扭矩被供应给M/G18。M/G18可以由多种类型的电机中的任何一种来实施。例如，M/G18可以是永磁同步马达。电力电子装置将由电池20提供的直流(DC)电力调节为M/G18的需求，如下面将要描述的。例如，电力电子装置可以向M/G18提供三相交流(AC)。当分离离合器26至少部分地接合时，从发动机14到M/G18的功率流或从M/G18到发动机14的功率流是可能的。例如，分离离合器26可以接合，并且M/G18可以作为发电机操作以将由曲轴28和M/G轴30提供的旋转能量转换成电能以存储在电池20中。分离离合器26也可以脱开以将发动机14与动力传动系统12的其余部分隔离，使得M/G18可以充当HEV10的唯一驱动源。轴30延伸穿过M/G18。M/G18可连续驱动地连接到轴30，而发动机14仅在分离离合器26至少部分地接合时可驱动地连接到轴30。M/G18经由轴30连接到变矩器22。因此，当分离离合器26至少部分地接合时，变矩器22连接到发动机14。变矩器22包括固定到M/G轴30的泵轮和固定到变速器输入轴32的涡轮。变矩器22因此在轴30与变速器输入轴32之间提供液压联轴器。当泵轮比涡轮旋转得更快时，变矩器22将动力从泵轮传输到涡轮。涡轮扭矩和泵轮扭矩的量值通常取决于相对速度。当泵轮转速与涡轮转速之比足够高时，涡轮扭矩是泵轮扭矩的数倍。还可以提供变矩器旁通离合器34(也被称为变矩器锁止离合器)，所述变矩器旁通离合器在接合时摩擦地或机械地联接变矩器22的泵轮和涡轮，从而允许更有效的动力传递。变矩器旁通离合器34可以作为起步离合器操作以提供平稳的车辆起步。替代地或组合地，类似于分离离合器26的起步离合器可以设置在M/G18与齿轮箱24之间，以用于不包括变矩器22或变矩器旁通离合器34的应用。在一些应用中，分离离合器26通常被称为上游离合器，而起步离合器34(其可以是变矩器旁通离合器)通常被称为下游离合器。齿轮箱24可以包括齿轮组(未示出)，所述齿轮组通过选择性地接合诸如离合器和制动器(未示出)的摩擦元件而选择性地置于不同的齿轮比中，以建立所需的多个离散传动比或多级传动比。摩擦元件可通过换挡计划来控制，所述换挡计划连接和断开齿轮组的某些元件以控制变速器输出轴36与变速器输入轴32之间的传动比。基于各种车辆和环境工况，齿轮箱24通过相关联的控制器(诸如动力传动系统控制单元(PCU))自动地从一个传动比切换到另一个传动比。来自发动机14和M/G18两者的动力和扭矩可以被输送到齿轮箱24并由齿轮箱接收。齿轮箱24然后将动力传动系统输出功率和扭矩提供给输出轴36。应当理解，与变矩器22一起使用的液压控制的齿轮箱24仅仅是齿轮箱或变速器装置的一个示例；接受来自发动机和/或马达的一个或多个输入扭矩并且然后以不同传动比向输出轴提供扭矩的任何多级传动比齿轮箱与本公开的实施例一起使用是可接受的。例如，齿轮箱24可以通过自动机械(或手动)变速器(AMT)来实施，所述变速器包括一个或多个伺服马达以沿拨叉导轨平移/旋转换挡拨叉以选择所需的齿轮比。如所属领域普通技术人员通常所理解的，AMT可以用于例如具有较高扭矩要求的应用中。如图1的代表性实施例所示，输出轴36连接到差速器40。差速器40经由连接到差速器40的相应车桥44驱动一对车轮42。差速器向每个车轮42传输大致相等的扭矩，同时诸如当车辆转弯时允许有轻微的速度差。可以使用不同类型的差速器或类似装置来将扭矩从动力传动系统分配到一个或多个车轮。在一些应用中，扭矩分配可以根据例如特定的操作模式或工况而变化。动力传动系统12还包括相关联的控制器50，诸如动力传动系统控制单元(PCU)。尽管本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆，其包括：/n电机，其被配置为经由再生制动对电池充电；/n冷却剂回路，其具有电加热器；/n制冷剂回路，其具有电动压缩机；以及/n控制器，其被编程为，/n响应于所述电池接收功率的容量小于可用再生制动功率并且环境空气温度低于第一阈值而将再生制动功率引导到所述加热器而不引导到所述压缩机，并且/n响应于所述电池接收功率的所述容量小于可用再生制动功率并且环境空气温度超过大于所述第一阈值的第二阈值而将再生制动功率引导到所述压缩机而不引导到所述加热器。/n

【技术特征摘要】
20180927 US 16/144,6301.一种车辆，其包括：
电机，其被配置为经由再生制动对电池充电；
冷却剂回路，其具有电加热器；
制冷剂回路，其具有电动压缩机；以及
控制器，其被编程为，
响应于所述电池接收功率的容量小于可用再生制动功率并且环境空气温度低于第一阈值而将再生制动功率引导到所述加热器而不引导到所述压缩机，并且
响应于所述电池接收功率的所述容量小于可用再生制动功率并且环境空气温度超过大于所述第一阈值的第二阈值而将再生制动功率引导到所述压缩机而不引导到所述加热器。


2.如权利要求1所述的车辆，其中所述控制器还被编程为响应于所述电池接收功率的所述容量小于可用再生制动功率并且环境空气温度超过所述第一阈值但不超过所述第二阈值而使再生制动功率在所述加热器与所述压缩机之间循环以将电池温度保持在所需工作范围内。


3.如权利要求1所述的车辆，其中所述冷却剂回路包括热交换器和风扇，所述风扇被配置为引导空气跨越所述热交换器，并且其中所述控制器还被编程为响应于所述电池接收功率的所述容量小于可用再生制动功率、环境空气温度低于所述第一阈值并且再生制动功率超过所述加热器的功率极限而将再生制动功率引导到所述加热器和所述风扇。


4.如权利要求1所述的车辆，其中所述冷却剂回路包括热交换器和风扇，所述风扇被配置为引导空气跨越所述热交换器，并且其中所述控制器还被编程为响应于所述电池接收功率的所述容量小于可用再生制动功率、环境空气温度超过所述第二阈值并且再生制动功率超过所述压缩机的功率极限而将再生制动功率引导到所述压缩机和所述风扇。


5.如权利要求1所述的车辆，其中所述冷却剂回路包括泵，所述泵被配置为使冷却剂循环，并且其中所述控制器还被编程为响应于所述电池接收功率的所述容量小于可用再生制动功率、环境空气温度低于所述第一阈值并且再生制动功率超过所述加热器的功率极限而将再生制动功率引导到所述加热器和所述泵。


6.如权利要求1所述的车辆，其中所述冷却剂回路包括泵，所述泵被配置为使冷却剂循环，所述制冷剂回路包括冷却器，所述冷却器被配置为冷却所述冷却剂回路内的冷却剂，并且所述控制器还被编程为响应于所述电池接收功率的所述容量小于可用再生制动功率、环境空气温度超过所述第二阈值并且再生制动功率超过所述压缩机的功率极限而将再生制动功率引导到所述压缩机和所述泵。


7.一种车辆，其包括：
电机，其被配置为在再生制动期间对电池充电；
电加热器；
制冷剂压缩机；以及
控制器，其被编程为，
响应于环境空气温度低于下限阈值和所述电池的不可充电状况而将再生制动功率引导到所述加热器，并且
响应于环境空气温度超过上限阈值和存在所...

【专利技术属性】
技术研发人员：凯文·詹姆斯·罗兹，威廉·大卫·特里哈恩，查尔斯·K·艾文斯，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：美国;US