驱动单元制造技术

能抑制结构大型化或结构所需费用增大的驱动单元，其具备分别与第一及第二马达的各定子绕组连接的第一及第二马达侧连接器(16b、17b)、电力转换装置(14)、在第一汇流排的第一输入输出端子及第二汇流排的第二输入输出端子固定的第一及第二装置侧连接器(16a、17a)、以及装置壳体及马达壳体。各马达侧连接器(16b、17b)及各装置侧连接器(16a、17a)由在相互的对接方向(例如第三方向D3)上收缩的收缩部(86c)电连接。各马达侧连接器(16b、17b)具备马达侧保持构件(91)、以及固定于马达壳体的搭载台(73)且将马达侧保持构件(91)支承为相对于搭载台(73)能够位移的支承构件(93)。

Drive unit

【技术实现步骤摘要】
驱动单元
本专利技术涉及驱动单元。
技术介绍
以往，已知将收容马达的驱动装置壳体与连接于马达的功率控制单元的单元壳体一体化而得到的驱动单元(例如，参照日本特开2016-140200号公报)。该驱动单元具备设置于驱动装置壳体的壳体侧连接器和设置于功率控制单元的单元侧连接器。壳体侧连接器及单元侧连接器各自的形状形成为通过相互嵌合而电结合的形状。壳体侧连接器具备形成有螺栓紧固连结用的紧固连结孔的连接器保持构件。装配于功率控制单元的螺栓通过紧固连结于连接器保持构件的紧固连结孔来维持壳体侧连接器与单元侧连接器的电结合。专利技术要解决的课题此外，在上述的驱动单元中，壳体侧连接器及单元侧连接器分别具备例如像壳体侧连接器的连接器保持构件那样的针对各壳体的紧固用的构件。驱动装置壳体及单元壳体分别需要确保用于对在各连接器上设置的紧固用的构件进行配置的部位，产生驱动单元大型化这样的问题。另外，在上述这样的驱动单元中，各壳体与各连接器被固定，因此使壳体侧连接器与单元侧连接器适当地嵌合所需的位置精度及姿态精度的管理变得严格，产生结构所需的费用升高并且花费繁杂的工夫这样的问题。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供能够抑制结构的大型化或结构所需的费用的增大的驱动单元。用于解决课题的方案本专利技术采用了以下的方案。(1)本专利技术的一方案的驱动单元具备：马达(例如，实施方式下的第一马达12及第二马达13)；马达侧端子(例如，实施方式下的第一马达侧连接器16b及第二马达侧连接器17b)，其连接于所述马达的输入输出部(例如，实施方式下的第一马达12的定子绕组的输入输出部R1及第二马达13的定子绕组的输入输出部R2)；电力转换电路(例如，实施方式下的电力转换装置14)，其与所述马达进行电力的授受；电路侧端子(例如，实施方式下的第一装置侧连接器16a及第二装置侧连接器17a)，其固定于所述电力转换电路的输入输出部(例如，实施方式下的第一汇流排51的第一输入输出端子Q1及第二汇流排52的第二输入输出端子Q2)；壳体(例如，实施方式下的装置壳体71或马达壳体72)，其收容所述马达和所述电力转换电路中的至少任一方；以及收缩部(例如，实施方式下的收缩部86c)，其在所述马达的输入输出部与所述电力转换电路的输入输出部之间沿着所述马达侧端子与所述电路侧端子相互的对接方向(例如，实施方式下的第三方向D3)收缩，并且将所述马达侧端子与所述电路侧端子电连接，所述马达侧端子具备：端子主体(例如，实施方式下的马达侧保持构件91)；以及支承构件(例如，实施方式下的支承构件93)，其固定于所述壳体，并且将所述端子主体支承为相对于所述壳体能够位移，所述端子主体在所述马达侧端子中的设置于所述端子主体与所述支承构件之间的间隙部(例如，实施方式下的间隙部91c)的范围内，相对于所述支承构件在所述对接方向的正交方向(例如，实施方式下的第一方向D1及第二方向D2)上位移。(2)在上述(1)记载的驱动单元中，也可以是，所述壳体将相互一体化的所述电力转换电路及所述电路侧端子以能够取出放入的方式收容。(3)在上述(1)或(2)记载的驱动单元中，也可以是，所述电路侧端子形成为沿着所述电力转换电路的配置面的正交方向延伸的形状，所述电路侧端子在与所述配置面平行的紧固连结方向(例如，实施方式下的第一方向D1)上紧固于所述电力转换电路的所述输入输出部。专利技术效果根据上述(1)，相对于固定于电力转换电路的输入输出部的电路侧端子，马达侧端子在相互的对接方向上经由伸缩构件与其连接。由此，无论对接方向上的电路侧端子与马达侧端子的相对位置的误差(偏差)如何，都能够确保相互的电连接。另外，马达侧端子的端子主体相对于壳体支承为在对接方向的正交方向上能够位移。由此，无论固定于电力转换电路的输入输出部的电路侧端子与马达侧端子在对接方向的正交方向上的相对位置的误差(偏差)如何，都能够抑制相互作用的应力的增大并且确保电连接。能够放宽电路侧端子及马达侧端子各自所要求的位置精度及姿态精度限制，因此能够抑制结构所需的费用增高。在上述(2)的情况下，电力转换电路及电路侧端子以相互一体化的状态组装于壳体内，因此例如与在将电力转换电路收容于壳体内之后将电路侧端子向电力转换电路的输入输出部装配的情况相比，不需要设置于壳体的工具插入孔，能够抑制在壳体内应该确保的作业用空间的增大。由此，例如，能够抑制因对设置于壳体的工具插入孔进行封堵的构件等而部件个数增多、结构所需的作业工时的增多、以及结构的大型化。在上述(3)的情况下，能够在与电力转换电路的配置面平行的方向上抑制结构的大型化。附图说明图1是示意性地表示本专利技术的实施方式的驱动单元的结构的分解立体图。图2是表示搭载本专利技术的实施方式的驱动单元的车辆的一部分的结构的图。图3是示意性地表示对本专利技术的实施方式的驱动单元的电力转换装置进行收容的装置壳体的结构的分解立体图。图4是表示与本专利技术的实施方式的驱动单元的电力转换装置连接的第1三相连接器及第2三相连接器的各装置侧连接器的立体图。图5是表示在本专利技术的实施方式的驱动单元的电力转换装置装配的第一装置侧连接器及第二装置侧连接器、以及在马达壳体的搭载台装配的第一马达侧连接器及第二马达侧连接器的立体图。图6是在本专利技术的实施方式的驱动单元的电力转换装置装配的第一装置侧连接器及第二装置侧连接器的装置侧导电构件的立体图。图7是表示与本专利技术的实施方式的驱动单元的第一马达及第二马达的各定子绕组连接的第1三相连接器及第2三相连接器的各马达侧连接器的立体图。图8是在图7所示的A-A线的位置处以与第二方向正交的平面剖切而得到的剖视图。附图标记说明：1…驱动单元、10…车辆、11…蓄电池、12…第一马达(马达)、13…第二马达(马达)、14…电力转换装置(电力转换电路)、16…第1三相连接器、16a…第一装置侧连接器(电路侧端子)、16b…第一马达侧连接器(马达侧端子)、17…第2三相连接器、17a…第二装置侧连接器(电路侧端子)、17b…第二马达侧连接器(马达侧端子)、71…装置壳体(壳体)、72…马达壳体(壳体)、86c…收缩部、91…马达侧保持构件(端子主体)、91c…间隙部、93…支承构件、D1…第一方向(对接方向的正交方向、紧固连结方向)、D3…第三方向(对接方向)、Q1…第一输入输出端子(输入输出部)、Q2…第二输入输出端子(输入输出部)、R1，R2…输入输出部。具体实施方式以下，参照附图来说明本专利技术的驱动单元的一实施方式。本实施方式的驱动单元例如搭载于电动车辆等。电动车辆是电动机动车、混合动力车辆及燃料电池车辆等。电动机动车将蓄电池作为动力源进行驱动。混合动力车辆将蓄电池及内燃机作为动力源进行驱动。燃料电池车辆将燃料电池作为动力源进行驱动。图1是示意性地表示本专利技术的实施方式的驱动单元1的结构的分解立体图。图2是表示搭载本专利技术的实施方式的驱动单元1的车辆10本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种驱动单元，其特征在于，/n所述驱动单元具备：/n马达；/n马达侧端子，其连接于所述马达的输入输出部；/n电力转换电路，其与所述马达进行电力的授受；/n电路侧端子，其固定于所述电力转换电路的输入输出部；/n壳体，其收容所述马达和所述电力转换电路中的至少任一方；以及/n收缩部，其在所述马达的输入输出部与所述电力转换电路的输入输出部之间沿着所述马达侧端子与所述电路侧端子的相互的对接方向收缩，并且将所述马达侧端子与所述电路侧端子电连接，/n所述马达侧端子具备：/n端子主体；以及/n支承构件，其固定于所述壳体，并且将所述端子主体支承为相对于所述壳体能够位移，/n所述端子主体在所述马达侧端子中的设置于所述端子主体与所述支承构件之间的间隙部的范围内，相对于所述支承构件在所述对接方向的正交方向上位移。/n

【技术特征摘要】
20180906 JP 2018-1665711.一种驱动单元，其特征在于，
所述驱动单元具备：
马达；
马达侧端子，其连接于所述马达的输入输出部；
电力转换电路，其与所述马达进行电力的授受；
电路侧端子，其固定于所述电力转换电路的输入输出部；
壳体，其收容所述马达和所述电力转换电路中的至少任一方；以及
收缩部，其在所述马达的输入输出部与所述电力转换电路的输入输出部之间沿着所述马达侧端子与所述电路侧端子的相互的对接方向收缩，并且将所述马达侧端子与所述电路侧端子电连接，
所述马达侧端子具备：
端子主体；以及
支承...

【专利技术属性】
技术研发人员：高松宏行，日高祐一，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP