用于电动车的制动方法和制动系统技术方案

一种用于电动车的制动方法，其中，由电动车的电机和/或电动车的摩擦制动系统使电动车的第一车桥减速。

Braking methods and systems for electric vehicles

【技术实现步骤摘要】
用于电动车的制动方法和制动系统
本专利技术涉及一种用于电动车的制动方法，其中，由电动车的电机和/或电动车的摩擦制动系统为电动车的第一车桥提供减速力矩。
技术介绍
如内燃机驱动的车辆那样，电动车具有大多液压的摩擦制动系统，该摩擦制动系统构造成，通过摩擦力加载车轮，为电动车的车轮提供减速力矩。减速力矩与车轮的旋转反向，以使得电动车制动或停止，也就是说，减小电动车的行驶速度。现代的摩擦制动系统可将所提供的减速力矩动态可变地分配到电动车的车轮和/或车桥上。专利文献DE102013203824A1公开了一种用于车辆的制动方法，该车辆具有液压的摩擦制动系统，摩擦制动系统具有两个分别提供减速力矩的液压组件。摩擦制动系统具有两种运行模式，其中，或者第一液压组件提供比第二液压组件更大的减速力矩，或者第一液压组件提供比第二液压组件更小的减速力矩。在该方法中，从预设参数出发选择摩擦制动系统的运行模式，其中，车辆类型、行驶情况、交通情况或环境情况可形成预设参数。此外，电动车分别包括至少一个车辆电池和至少一个与车辆电池相连接的电机，电机在第一运行模式中借助于由车辆电池提供的电能以牵引力矩加载电动车的车轮，以驱动电动车。通常，备选地，电机可在第二运行方式中作为发电机工作，发电机被电动车的车轮加载以转矩，并且其动能被转化成电能，以便为车辆电池充电。电机的该发电的运行方式也称为发电运行或回收模式。通过回收、即再生电能并且将其储存在车辆电池中，提高电动车的效率，由此增大了电动车的续航里程。此外在发电的运行中，电机还为车轮提供减速力矩。该发电的减速力矩与车轮的旋转反向，由此使车辆制动。因此相应地，除了摩擦制动系统，电动车附加地可被发电运行的、也就是说回收的电机制动。然而，回收的电机不具有预定的可变的减速潜能。电机的减速潜能、也就是说其最大可提供的减速力矩通过车辆电池的荷电状态(stateofcharge，SOC)确定，在电动车行驶期间，荷电状态通常是变化的，因为车辆电池在行驶期间放电。在车辆电池充满电时，电机的减速潜能为零，并且随着车辆电池的放电增加、也就是说随着车辆电池的荷电状态降低电机的减速潜能增加。与设计相关的电机的运行参数、例如有利的力矩范围或转速范围以及温度的上限或电机的磁场，同样影响电机的减速潜能。此外，电动车包括操纵元件，通常所谓的制动踏板，电动车的驾驶员可通过该制动踏板确定用于电动车的总减速力矩。制动踏板也可构造成加速踏板，以便借助于唯一的操纵元件选择性地实现电动车的加速和减速。此外，电动车可包括用于自动驾驶的系统，该系统确定总减速力矩。此外，电动车包括控制器，控制器从特定的总减速力矩出发计算分别待由摩擦制动系统和电机提供的减速力矩，并且相应于计算出的减速力矩控制摩擦制动系统和电机。为了避免由于附加的发电的减速力矩而过度制动电动车，必须使由摩擦制动系统提供的减速力矩减少由电机提供的减速力矩。结果是，总减速力矩是由摩擦制动系统和电机分别提供的减速力矩的和，其中，当电动车的驾驶员注意不到时，在总减速力矩和所提供的减速力矩的和之间的偏差是可接受的。这种减速力矩的叠加是交融方式，并且基于交融的电动车的制动系统相应地称为可混合的或可交融的制动系统。专利文献DE102011086706A1公开了这种用于电动车的制动系统和方法。该系统包括再生的电机和具有两个液压制动回路的液压的摩擦制动系统，两个液压制动回路分别可使电动车的一对车轮减速并且借助于共同的操纵元件、例如制动踏板操纵。在该方法中，最多在两个制动回路中的一个中将制动液体积从主制动缸中导出到蓄存容积中，以便通过该制动回路辅助回收的电机提供更小的减速力矩，而不减小另一制动回路的减速力矩。在该方法中，可考虑电机的减速潜能。专利文献DE102012215138A1公开了一种用于电动车的制动的相似的方法，该电动车包括具有两个制动回路的液压的摩擦制动系统，至少两个可由液压的摩擦制动系统的制动回路分别彼此独立地减速的车轮以及电机，其中，至少两个车轮可附加地由电机彼此独立地减速。在该方法中，借助于分离阀的操纵减小或抑制由一个制动回路提供的减速力矩，并且由电机提供相应增大的减速力矩。在确定发电的减速力矩时，考虑电机的减速潜能。然而，由于电机的发电运行，损害了电动车的行驶稳定性。这尤其是适用于电动车的电机仅仅被分配给一个车桥的情况。正是在电动车的行驶动力学的极限范围中，常常必须显著减少回收和相应的发电的减速力矩，由此电动车的效率降低。
技术实现思路
因此，本专利技术的目的在于，提出用于制动电动车的更好的方法，该方法避免了所描述的缺点并且具有更高的效率。此外，本专利技术的目的是，给出用于电动车的控制器和电动车。本专利技术的主题是一种用于电动车的制动方法，其中，由电动车的电机和/或电动车的摩擦制动系统为电动车的第一车桥提供给减速力矩。换句话说，可在具有在至少一个车桥方面可混合的制动系统的电动车中执行该方法。如果如通常那样电动车具有前桥和后桥，第一车桥或者可为前桥或者可为后桥。在本专利技术的思想中，该车桥也可理解为电动车的单个车轮。在根据本专利技术的方法中，根据电动车的行驶稳定性/操纵稳定性/驾驶稳定性确定待提供的电机的减速力矩。一方面，高的电动车总减速度、即强制动可能降低电动车的行驶稳定性。另一方面，在制动时通过电机独自减速可能严重损害、也就是说降低电动车的行驶稳定性。例如，通过由于发电机的减速力矩过度制动的车桥损害电动车的行驶稳定性。因此，合理地考虑发电的减速对电动车的行驶性能的影响，带来更好的电动车的行驶稳定性。相反地，以所述方式，始终提供符合行驶稳定性的发电的减速力矩，这带来显著的回收并且进而带来电动车的高效率。一方面高的行驶稳定性并且另一方面高的效率意味着所提出的制动方法的高效率。优选地，随着行驶稳定性的降低，由电机提供的减速力矩减小。在制动过程期间，电动车的发电的减速使电动车的不稳定。随着由电机提供的减速力矩的减小，相应地提高电动车的行驶稳定性。在极端情况中，电机的减速力矩也可为0，也就是说，仅仅通过摩擦制动系统制动。因此，在足够小的电机减速力矩并且低的电动车行驶稳定性时，可附加地激活已知的调节系统，例如防抱死系统(ABS)、防滑调节系统(ASR)、电子稳定程序系统(ESP)等。有利地，用于电动车的第二车桥的减速力矩仅仅由摩擦制动系统提供。相应地，可使电动车的两个车桥减速，其中，摩擦制动系统可为每个车桥提供单独的减速力矩，以例如在制动期间影响电动车的行驶稳定性。如果第一车桥是电动车的后桥，第二车桥是电动车的前桥，且反之亦然。在一种优选的实施方式中，根据行驶稳定性，提供用于第一车桥的车桥减速力矩和用于第二车桥的车桥减速力矩在特定的电动车的总减速力矩中的相对份额。通过操纵元件、例如加速踏板，由电动车的驾驶员确定总减速力矩。备选地，总减速力矩也可由用于自动驾驶的电动车的功能系统确定。特定的总减速力矩如此被分配到两个车桥上，使得在电动车的当前行驶情况中保证电动车的行驶稳定性。例如在具有电动驱动的后桥的电动车中，当作用到后桥上的减速力本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种用于制动电动车(1)的方法，其中，由电动车(1)的电机(10)和/或电动车(1)的摩擦制动系统(20)为电动车(1)的第一车桥(40)提供车桥减速力矩，以及在所述方法中，根据电动车(1)的行驶稳定性确定电机(10)的减速力矩。/n

【技术特征摘要】
20180906 DE 102018215134.21.一种用于制动电动车(1)的方法，其中，由电动车(1)的电机(10)和/或电动车(1)的摩擦制动系统(20)为电动车(1)的第一车桥(40)提供车桥减速力矩，以及在所述方法中，根据电动车(1)的行驶稳定性确定电机(10)的减速力矩。


2.根据权利要求1所述的方法，其中，随着行驶稳定性的降低，由电机(10)提供的减速力矩减小。


3.根据权利要求1或2中任一项所述的方法，其中，用于电动车(10)的第二车桥(50)的减速力矩仅仅由摩擦制动系统(20)提供。


4.根据权利要求3所述的方法，其中，根据行驶稳定性提供用于第一车桥(40)的车桥减速力矩和用于第二车桥(50)的车桥减速力矩在特定的电动车(1)的总减速力矩中的相对份额。


5.根据权利要求3或4所述的方法，其中，在行驶稳定性的第一范围中，提供尽可能多地符合电机(10)的减速潜能的电机(10)减速力矩和/或在行驶稳定性的第二范围中，提供尽可能多地符合电机(10)的减速潜能的电机(10)减速力矩，其中，提供行驶动力学上稳定的、车桥减速力矩的相对份额，和/或在行驶稳定性的第三范围中，提供相对于尽可能多地符合的情况减少的、符合电机(10)的减速潜能的电机(10)的减速力矩，其中，提供行驶动力学上稳定的车桥减速力矩的相对份额。


6.根据权利要求5所述的方法，其中，行驶稳定性的第一范围、行驶稳定性的第二范围和行驶稳定性的第三范围彼此...

【专利技术属性】
技术研发人员：M·戈伊斯，
申请(专利权)人：奥迪股份公司，
类型：发明
国别省市：德国;DE