液压制动系统的可调压力控制装置制造方法及图纸

一种液压制动系统的可调节压力控制装置，它减少了制动期间的压力颤动，从而减少了在制动过程中一个或多个车轮打滑。该装置具有可更换的内部元件，它可被组合来使该装置的阻尼特性曲线适合某一给定的应用场合。（*该技术在2011年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
常规的液压自动制动系统利用液压源来推动活塞，活塞对具有摩擦材料表面的制动蹄加偏压，使其跟鼓式制动系统中的制动鼓相接触，或者对活塞加偏压来移动包含摩擦材料的制动摩擦衬块，使其跟盘式制动系统中的转筒垂直面相接触。由于制动鼓中固有的失园以及转筒中固有的侧向偏摆，该摩擦件交替地接触该制动鼓或转鼓上的低点和高点。由于制动流体的相对不可压缩性，当摩擦件接触鼓或转子上的高点时，制动系统中的压力经历了陡峭的升高，而当摩擦件摩擦到鼓或转筒上的低点时，经历了相对的压力降低。出现在制动流体内的压力波动引起压力波、颤动、尖峰脉冲、谐波经该液压系统传播。一般来说，压力波会从车轮制动分泵或盘式制动活塞上移到制动总泵上，此后从该制动总泵反回到车轮制动分泵或制动卡钳活塞上。当被反射的压力波、颤动、尖峰脉冲的谐波移向该制动总泵或活塞时，在液压系统内出现极高的瞬时制动压力，增加了早已施加于其上的夹紧力。在一般的液压自动制动系统中，在强烈制动时，一个或多个车轮可以锁住或滑移，而另外的车轮却在转动，这会使车辆操作者经历失控。可以证明，由于摩擦元件“卡滞”在盘式制动鼓或转筒上的所谓高点，车轮会出现锁住。由于该高点将高压波引入到该液压系统，高压波自车轮分泵或制动活塞移向制动总泵，并经制动管路反射回来，从而增加了业已施加于制动蹄或卡钳上的夹紧力，这个车轮便出现锁住。因此，业已发现，对液压系统增添小储能减振器会吸收压力颤动，从而在每一使动器活塞上保持恒定的流体压力，藉此减少摩擦元件过早地卡滞在制动鼓或转筒高点上的倾向。业已添加到汽车制动系统内以减少压力波动或颤动的一种储能减振器型式可以从Mitton的US-3，430，660专利中看到。Mitton装置采用一个包含在具有拱形侧壁的壳体内的空心弹性球形另件。在球形另件的外侧表面和壳体的内壁之间存在空隙。另外，球形另件内的中心腔和车辆液压流体保持流体连通。因此，当该系统中出现压力波峰或颤动时，球形另件的侧壁向外膨胀以吸收压力颤动或过渡工况，并在所有车轮上保持恒定的液压。在Tones的US-4，571，009专利中，专利技术人要求保护在弹性球形另件的外壁和以空气预加压的壳体的内壁之间具有空隙这一优点。这种预加压通过制成相当长的球形另件来产生，它具有比球形另件插入的壳体孔口大的直径。因此，在该球形另件插入到壳体内后，在球形另件和壳体之间的空隙中的被加压。尽管上述专利中所描述的储能减振器具有减小车辆制动系统中压力颤动的功能，它们仍具有许多缺点。首先，该装置并非普遍适用于所有的车辆制动系统。作为一个例子，摩托车的液压制动系统跟汽车或卡车或公共汽车液压系统内的制动流体量相比包含少量的流体。这样，对应于各种系统须要制造不同的储能减振器。此外，该储能减振器不能分别适应于重型或轻型车辆，在其前部或在其后部支承大的重量百分比的车辆以及具有较普通客车不同制动要求的诸如赛车的高性能车辆。对于每一应用场合，储能减振器必须定做。而且，在过去，要得到一种会提供在制动过程中所需要的最佳制动踏板压力或最佳制动行程的储能减振器一直是困难的。另外，现有的储能减振器在具有储能减振器的车辆制动系统中的制动过程内一直不可能产生所希望的制动踏板的感觉或自制动踏板到操作者的反馈。装有储能减振器之后，在某些车辆应用场合，操作者可感觉制动踏板富有弹性，而在另外的车辆应用场合里，可感觉制动踏板非常刚性，而且，由于在车辆液压系统中增设储能减振器的结果，在某些车辆应用场合里则产生极小的制动踏板行程。此外，上述现有技术的储能减振器装置都不能提供一种调正该装置的简单装置来得到所希望的或适当的制动踏板感觉或行程。业已发现，凡是把上述Mitton专利中所描述的这种储能减振器附加到车辆液压制动系统中的地方，该储能减振器装置在得到正确操作之前必须被恢复。这种恢复要求车辆操作者在安装该装置以后作几次剧烈的制动或紧急刹车。每次液压系统的完整性被打乱时，必须想到这种恢复。如前所述，在上述Jones的专利中所描述的储能减振器装置借助于在把弹性元件装入所述壳体内期间将某一空气量密封在包围该壳体内的弹性球形另件的空隙内来预先加压该空隙。已经知道，在装备Jones型储能减振器的车辆中，制动踏板感觉也变化。已经发现，这种变化是由这一事实引起的，在弹性球形另件和金属壳体之间空隙内的被密封空气由于空气中包含水份的杂质而随温度改变压力。这种水份还可使储能减振器装置和其它制动系统部件性能退化。由上可知，希望为车辆液压制动系统提供一种压力控制装置，相对于任何希望的车辆，它可被迅速调正来产生一种最佳的制动踏板感觉和行程，在安装以后，它不需要恢复过程，它可被用于具有大的或小的容积的液压系统中，它将适应于轻型或重型车辆，或在车辆的一端具有较大车重百分比的车辆，或者其它以高性能满意工作的及不管车辆机罩下温度如何保持更加恒定的制动踏板感觉与行程量的车辆。本专利技术为车辆液压制动系统提供一种可调节的压力控制装置，该液压制动系统带有一个具有一制动流体出入口和一用于安装隔膜的腔的壳体。在所述腔中装有一弹性成型膜，壳体内的一流道连接流体进出口与该腔以便使制动液体能流到隔膜的一侧。一个具有在其内形成的控制室的盖固定在壳体上，使它覆盖隔膜的另一侧。一个可移动的可变形状的容积控制元件安装在该控制腔内，跟隔膜的另一侧相接触。该控制元件和该弹性隔膜相配合来控制进入控制室的隔膜的容积及隔膜塌陷到该控制元件周围的控制室的速率。附图说明图1是安装于车辆制动管路内的本专利技术的压力控制装置的轴测图;图2是沿图1 2-2线的垂直剖视图;图3A至3D表示可用于本专利技术压力控制装置内的隔膜元件的各种不同形状的结构;图4A至4C表示可装于本专利技术的可调节压力控制装置内的控制元件的各种不同形状;图5表示安装在为控制室气体加压的基本附件装置内的本专利技术的可调节压力控制装置的横剖视图。翻到图1，可以看到本专利技术的可调压力控制装置(10)包括一个用多个螺栓(16)固定于盖件(14)上的一般园柱形壳体(12)。一螺纹接头(18)和一放气螺丝(20)自壳体(12)的外表面(2)侧向突出。在外表面(21)上制有若干冷却槽(23)。螺纹接头(18)把压力控制装置(10)连接到普通的T形连接件(22)上，T形连接件相反的二端按众知的方式和液压管路(24，26)连接成流体连通。在该图内，T形连接件(22)和液压管路(24，26)表明本专利技术的可调节压力控制装置(10)连接于一根自车辆制动总缸输出管路通到双腔型总缸液压系统内的车轮分泵中的二个或通到单腔总缸液压系统内的4个车轮分泵的液压导管。当然，凡是总缸有2个单独的输出管路来分开成对的制动作动缸的地方，在每一总缸输出管路中须插入一个单独的可调节压力控制装置(10)。该装置还可插入靠近车轮分泵或卡钳的液压系统内。在某些高性能系统内，靠近每一卡钳或制动缸的地方有一压力控制装置可能是所希望的。参照提供该装置的横剖视图的图2，可以看到本专利技术的可调节压力控制装置(10)的有关细节。壳体(12)有一安装整体接头(30)的侧记(28)。接头(30)的一端有外螺纹(18)，如上所述，它和T形连接件(22)接合，接头(30)的另一端有一安装放气螺丝(20)的螺纹内孔(32)。一中心孔(34)沿接头(30)纵向延伸。接头(30)中的本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种液压制动系统的可调节压力控制装置，包括：一个具有一制动流体进出口和一用于安装隔膜的腔的壳体；一个安装于所述腔内的弹性隔膜；在所述壳体内用于连接所述流体进出口和所述腔以使制动流体能流到隔膜一侧的流道；一个适于固定所述壳体使 得能覆盖所述隔膜又一侧的盖；一个在所述盖内制出、通至隔膜的又一侧并适于安装一控制元件的控制室；一个安装在所述控制室内并跟所述隔膜的另一侧接触的可拆卸控制元件；其中所述控制元件跟所述弹性隔膜配合来控制在制动过程中围绕所述控制元件隔 膜进入控制室的容积以及隔膜塌陷到控制室的速率。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：理查德A卡德纳斯，马克C利普斯基，
申请(专利权)人：理查德A卡德纳斯，马克C利普斯基，
类型：发明
国别省市：US[美国]