六速单中间轴全同步器汽车变速器制造技术

本实用新型专利技术涉及一种六速单中间轴全同步器汽车变速器，它由一轴１、二轴１４、中间轴１６，各轴上的各档传动齿轮与二轴上的同步器３、６、９，以及拉板式换档操纵机构组成。该操纵机构由外换档臂２１连接换档横向拉杆２２，横向换档轴２９，换档横向拉杆与横向换档轴之间有换档互锁间隙，间隙的上方有换档臂焊接总成２８、并由弹性圆柱销２３跨接在横向拉杆与横向换档轴上，总成２８操纵有四块长度不等的拉板，拉板连接拨叉，所述的每块拉板与各自相应的拨叉均为可分离式连接，拨叉通过支撑销３０支撑在变速器的壳体上。本实用新型专利技术结构紧凑，换档操纵省力、可靠；更重要的是便于现今汽车变速器的卧置式安装与拆卸。（*该技术在2015年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术属于汽车用机械式传动装置
，确切地说是一种六速单中间轴全同步器汽车变速器。
技术介绍
目前六速单中间轴全同步器汽车变速器，基本采用锁销式或锁环式单锥面同步器，同步器的容量较小；而换档操纵部分多采用拨叉轴式换档机构，这种机构目前的加工工艺较复杂，加工的轴孔与轴之间配合间隙小、易变形，造成换档阻力增加。近年来出现了一种拉板式换档操纵机构，它克服了现有拨叉轴式换档机构所存在的问题，所以它操作轻便，但由于其拉板与拨叉为铰链式连接结构，造成不便于安装与拆卸。
技术实现思路
本技术的目的是为了克服现有技术中存在的问题，提供一种换档操纵机构为拉板式结构的六速单中间轴全同步器汽车变速器，拉板与拨叉为可分离式连接，拨叉通过支撑销支撑在变速器的壳体上，主要解决汽车变速器操作轻便可靠、便于卧置式安装并拆装方便的问题。本技术的目的是以下列技术方案实现该六速单中间轴全同步器汽车变速器，它由现有六速单中间轴全同步器变速器中的一轴、二轴、中间轴、法兰盘，一轴、二轴、中间轴上的各档传动齿轮、二轴上的同步器，以及变速器上盖装置的拉板式换档操纵机构组成，该换档操纵机构是由外换档臂连接换档横向拉杆、横向换档轴，换档横向拉杆与横向换档轴之间有换档互锁间隙，在间隙的上方装置有换档臂焊接总成、它通过弹性圆柱销跨接在换档横向拉杆与横向换档轴上，在换档臂焊接总成的下方装置有四块长度不等的拉板，这些拉板与各自相应的拨叉连接，其特别之处是所述的每块拉板与其相应的拨叉均为可分离式连接。所说的四个长度不等的拉板是由四块平行并排设置的矩形板块构成，在每个板块的下边沿设有一个“U”型槽、与横向换档轴连接的弧形槽，在其上边沿设有拨头卡槽。所述的拨叉的可分离连接端设有拨叉驱动销，拨叉的两个侧面设有与其活动连接的支承销，在拨叉的下端分别活动连接有拨叉块，拨叉驱动销与拉板“U”型槽插接。所述的同步器是双锥面锁环式同步器。本技术具有以下优点它采用了双锥面锁环式同步器，同步器的容量大，同时也采用了拉板式的换档操纵机构，所以司机换档时阻力小，操纵轻便，使用可靠性好；另外，换档操纵机构中的拉板与拨叉为可分离式连接，从而解决了汽车变速器便于拆装，拨叉依支撑销支撑连接在壳体上，又便于卧置式安装的布置。它由于结构简单、易于加工制造、安装维修方便，所以成本低，是一种多方位安装的变速器，可满足发动机功率为130-175KW的各种载重汽车、大客车及特种汽车的要求。附图说明图1为本技术内部结构示意图。图2为图1的A-A向剖视图。图3为四个拉板结构示意图。具体实施方式结合附图对本技术的整体结构及工作过程作具体描述如图1、2所示，所述的六速单中间轴全同步器汽车变速器，由一轴1、二轴14、中间轴16、法兰盘15，一轴、二轴、中间轴上的各档传动齿轮与二轴上的同步器，以及变速器上盖装置的拉板式换档操纵机构组成。其中一轴、二轴、中间轴分别通过轴承固定于变速器壳体内。一轴的右端装置有齿轮2，并通过轴承与二轴前端相连，二轴是阶梯结构，二轴的另一端即输出端连接法兰盘15再连接汽车传动轴。中间轴16置于二轴的一侧，它的左端装置有中间轴传动齿轮20、依此向右装置有中间轴超速档齿轮19及中间轴三、四档齿轮(17、18)。其中齿轮20、19、17、18与中间轴过盈配合连接。一轴齿轮2与中间轴左端的传动齿轮20啮合。中间轴上的其余齿轮与二轴上的各个(档)齿轮一一对应啮合。在一轴齿轮与超速档齿轮之间，四档齿轮与三档齿轮之间，二档齿轮与一档齿轮之间的二轴上分别装置有双锥面锁环式同步器3、6、9。在变速器上盖装置有拉板式换档操纵机构。图2所示，该机构是由外换档臂21连接换档横向拉杆22、横向换档轴29，换档横向拉杆与横向换档轴之间有一定间隙；在间隙的上方设有换档臂焊接总成28，该总成中的支架通过两个弹性圆柱销23连接在换档横向拉杆与横向换档轴上；在换档臂焊接总成的下方，即上盖的一个长形槽内装置有四个长度不等的拉板(24、25、26、27)，并由三个压板将其定位。参阅图3，所述的四个长度不等的拉板(24、25、26、27)是由四块平行并排设置的矩形板块，在每个板块的下边设有一个“U”型槽35和弧形槽36，其上边设有拨头的卡槽37所形成。其中弧形槽36与横向换档轴29连接，卡槽37与换档臂焊接总成中的拨头连接。参阅图2，所述的四个长度不等的拉板分别与各自相应的拨叉31是可分离连接，在拨叉可分离连接端设有拨叉驱动销33，拨叉的两个侧面上设有与拨叉活动连接的支承销30，将拨叉支撑在变速器的壳体上，在拨叉下端连接有拨叉块32，拨叉块与同步器接触，所说的拨叉驱动销33插接在拉板“U”型槽内。本技术的工作过程在行车过程中，司机摘档后，变速器各零部件均为附图1所示位置。此时动力由发动机、离合器传到一轴1上，再经过一轴上的齿轮2同中间轴传动齿轮20相啮合，动力传到中间轴16上，此时中间轴上各档齿轮由于同中间轴固连在一起，所以一起转动。中间轴上各档齿轮又驱动二轴上的各档齿轮一起转动，由于各同步器(3、6、9)的同步齿套处于空档位置，所以二轴上各档齿轮处于空转状态，二轴上无动力输出。参阅图2，当司机选档在一二档位置，要挂一档时，操纵驾驶室的操纵杆，经过变速杆系传动机构使外换档臂21向前转动，即向一轴方向转动，由换档横向拉杆22通过弹性圆柱销23带动换档臂焊接总成28转动，从而使一二档拉板26向前平移，然后通过一二档拉板上的U形槽推动过盈配合在一二档拨叉31上的拨叉驱动销，(图2中只表明了对五六档拨叉31的剖面结构，而一二档拨叉结构与其相同，所以参照图2中五六档的拨叉结构继续说明一二档的工作过程)即推动图2中所示的驱动销33从而带动拨叉绕拨叉支撑销30旋转，使拨叉推动拨叉块32后移，见图1，推动同步器齿套10使同步器发生作用，则变速器挂上一档，至此，整个挂档过程顺利完成。这样，动力经发动机、离合器由一轴1输入后，通过一轴上的齿轮2传到中间轴传动齿轮20，又通过中间轴16上的一档齿轮传给二轴一档齿轮12，通过花键啮合将动力传给同步器齿圈11，同步器齿圈通过花键啮合再将动力传给同步器齿套10，同步器齿套通过花键啮合传给一二档同步器9的同步毂，同步毂将动力传递给二轴14，之后，将经过变速器法兰盘15把动力输出。本设计中的拉板式换档操纵机构其拉板与拨叉是可分离式连接，即采用拨叉驱动销与拉板“U”型槽的插接关系。所以，在安装与拆卸维修时，只要将驱动销插入或拨出“U”型槽即可。权利要求1.一种六速单中间轴全同步器汽车变速器，它由现有六速单中间轴全同步器变速器中的一轴(1)、二轴(14)、中间轴(16)、法兰盘(15)，一轴、二轴、中间轴上的各档传动齿轮、二轴上的同步器，以及变速器上盖装置的拉板式换档操纵机构组成，该换档操纵机构是由外换档臂(21)连接换档横向拉杆(22)，横向换档轴(29)，换档横向拉杆与横向换档轴之间有换档互锁间隙，在间隙的上方装置有换档臂焊接总成(28)、它通过弹性圆柱销(23)跨接在换档横向拉杆与横向换档轴上，在换档臂焊接总成的下方装置有四块长度不等的拉板(24、25、26、27)，这些拉板与各自相应的拨叉(31)连接，其特征是所述的每块拉板与其相应的拨叉(31)均为可分离式连接。2.本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种六速单中间轴全同步器汽车变速器，它由现有六速单中间轴全同步器变速器中的一轴（１）、二轴（１４）、中间轴（１６）、法兰盘（１５），一轴、二轴、中间轴上的各档传动齿轮、二轴上的同步器，以及变速器上盖装置的拉板式换档操纵机构组成，该换档操纵机构是由外换档臂（２１）连接换档横向拉杆（２２），横向换档轴（２９），换档横向拉杆与横向换档轴之间有换档互锁间隙，在间隙的上方装置有换档臂焊接总成（２８）、它通过弹性圆柱销（２３）跨接在换档横向拉杆与横向换档轴上，在换档臂焊接总成的下方装置有四块长度不等的拉板（２４、２５、２６、２７），这些拉板与各自相应的拨叉（３１）连接，其特征是所述的每块拉板与其相应的拨叉（３１）均为可分离式连接。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：陈宝民，刘德保，王顺利，许亮，王亚锋，王彦，张国英，赵建平，殷崇一，李铃丽，
申请(专利权)人：陕西法士特齿轮有限责任公司，
类型：实用新型
国别省市：87[中国|西安]