变速器打滑控制制造技术

本发明专利技术涉及一种在由原动机驱动的变速器中控制打滑的方法，其基于打滑值来确定是否存在变速器打滑状况，及当存在打滑状况时基于转矩减低值来减低原动机的输出转矩。该方法还包括，如果转矩减低步骤消除了打滑状况，则将该转矩减低值存储到数组中，并基于该数组来识别变速器中的故障部件。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种由原动机驱动的变速器，特别涉及用于检 测和控制变速器打滑的变速器打滑控制器。
技术介绍
本部分说明仅作为有关本专利技术的背景资料，并不会构成现 有技术。 传统上，车辆包括一原动机，如内燃机，其产生驱动力矩。 驱动力矩通过动力系统传递到驱动系统，推动车辆沿路面行驶。典型 的动力系统元件包括变速器和连接装置，驱动力矩通过其从发动机传 递到变速器。变速器利用传动比增大了驱动力矩，并将倍增的驱动力 矩传递到传动系统。 典型的变速器包括具有多个变速器元件的一自动变速器， 该变速器元件靠液力联接，以建立期望的传动比。因此，各变速器元 件包括具有变流电磁阀(VBS)的一相应液压回路，以调节相应变速 器元件的传动压力。 当变速器元件发生故障和/或磨损或相应的液压回路向完全 啮合的特定变速器元件供应的压力不够时，就会发生变速器打滑的情 况。变速器打滑的情况可能损害变速器部件并对车辆的可驱动性产生 有害影响。 因此，传统的变速器打滑控制程序确定是否存在打滑情况和 如果打滑情况保持一预定时间则指令变速器换档。通过执行换档，并 监控在下个传动比期间是否存在打滑情况，传统的变速器打滑控制器 可以识别哪个变速器元件和/或液压回路是发生打滑情况的来源。然而，如果车辆操作者改变了车辆操作状况(例如，踩了加速踏板改变 了发动机转矩请求)，则可能执行另一个档位。结果，传统的打滑控 制器不能正确地识别特定变速器元件和/或液压回路是有故障的，其 增加了保修成本和用户的不满。
技术实现思路
因此，本专利技术公开了一种在由原动机驱动的变速器中的打 滑管理方法。该方法包括基于打滑值确定变速器是否存在打滑情况， 并在存在打滑情况时基于转矩减低值减低原动机的输出转矩。该方法 还包括将转矩减低值储存到 一数组中，如果减低转矩的步骤消除了打 滑情况，并基于该数组识别变速器中的故障部件。 在其他特征方面，该方法还包括增加转矩减低值，如果打 滑情况得不到消除。如果转矩减低值超过了极限转矩减低值，则对变 速器的换档进行启动。 在另一特征方面，该方法还包括，如果存在打滑情况，启 动自纠错程序。 在另一特征方面，基于变速器输入轴速度和变速器输出轴 速度确定打滑值。 在另一特征方面，基于打滑值确定转矩减低值。仍然在另一个特征方面，该方法还包括基于该数组设定故障诊断代码。 还在另一特征方面，数组包括与变速器的多个离合器相关 联的多个转矩减低值。 更多的应用范围显然可以从此所提供的说明中得到。可以理 解，说明内容和具体实施方式仅是为了举例的目的，并不是对本专利技术 公开范围的限制。附图说明 在此的附图说明仅是为了举例的目的，并不是对本专利技术公 开范围的限制。 图l是基于本专利技术的变速器打滑控制器调节的典型车辆动 力系统的功能方块图； 图2是执行本专利技术的变速器打滑控制的典型步骤的流程图；和 图3是执行本专利技术的变速器打滑控制的典型模块的功能方 块图。具体实施例方式优选实施方式的下列描述本质上仅是示范式的，且无论如 何不是对本专利技术、其申请或应用的限制。为了清楚的目的，附图中使 用相同的附图标记来识别相同的元件。如在此所使用的，引用的专用 集成电路(ASIC)的术语有，电子电路、信息处理器(共享、专用或 群)和储存一个或多个软件或固定程序的存储器、组合逻辑电路或具 有所述功能的其他的适当元件。 现在参照图1 ，图示了典型动力系统10和包括通过连接装 置16驱动变速器14的发动机12。 更准确地说，通过油门20，空气 被吸入发动机12的进气管18中。空气与燃料混合，且空气/燃料的 混合物在汽缸22中燃烧以驱动活塞(未示出)在汽缸22中往复运动。 活塞旋转式地驱动器曲轴(未示出)以提供驱动力矩。燃烧过程中产 生的废气通过排气管26从发动机中排出。虽然只图示了 4个汽缸， 但是可以了解到本专利技术可应用于具有多个汽缸的车辆中。 驱动转矩是通过连接装置16传递以驱动变速器14的。变 速器14通过预期的传动比增加了驱动转矩以提供一改进的驱动转矩。 该改进的驱动转矩通过变速器输出轴28被传递到车辆驱动系统(未 示出)。变速器14包括一提供多个预定义、固定变速比的自动变速器， 其中变速器14基于已选择的驱动范围(例如，P、 R、 N、 D、 L)、车 辆速度(VVEH)和发动机负荷来调节变速。 控制模块30基于车辆工作参数调节动力系统的运转。更准 确地说，控制模块30通过油门执行装置32调节实际的有效油门范围 (AEFF)。油门位置传感器34基于油门20的角位置产生一油门位置信 号(TPS)。控制模块30确定所需的发动机转矩(T，)并调节油门位 置及其他发动机工作参数以获得所需发动机转矩TENe。其他发动机工 作参数包括，但不仅限于，燃料加注速度、火花定时器、凸轴相位和 /或吸气/排气阀门升程或定时。 控制模块30基于车辆工作参数调节变速器14的运行。更 准确地说，曲轴角位置传感器36产生一曲轴相位角信号，其被用来 确定实际发动机速度UPM，)。变速器输出轴速度(TOSS)传感器38 产生一变速器输出轴速度信号，其用于确定车辆速度VVM，且变速器 输入轴速度(TISS )传感器39产生一变速器输入轴速度信号。 为了说明的目的，将简要地描述一典型的6速自动变速器。 然而，可以预期，本专利技术的变速器打滑控制器可以与现有技术中已知 的任何类型的变速器一起使用。典型的6速度自动变速器包括四个离 合器Cl-C4和制动元件Bl，其中每个都是通过相应的液压回路靠液力 致动的。按照下表l，离合器Cl-C4和制动元件Bl是有选择性地成对 执行的，以建立6个前进传动比和一个后退传动比<table>table see original document page 8</column></row><table>表1因此，控制两个变速器元件(也就是，Cl-C4和Bl)来建立所预期的 变速比。 在变速期间，当另一个变速器元件逐步地脱离(也就是， 脱开)时，两个变速器元件之一保持致动，且第三变速器元件逐步啮 合(也就是，接近)。例如，第一齿轮Cl和Bl啮合。在换高速档到 第二齿轮期间，Cl仍保持啮合。当C2逐步啮合时，Bl逐步脱离。同 样地，在换高速档到第三齿轮期间，Cl保持啮合，C2逐步脱离，并 且C3逐步啮合。 本专利技术的变速器打滑控制器基于变速器输入轴速度TISS和 变速器输出轴速度TOSS信号来确定是否存在变速器打滑状况。更准 确地说，变速器打滑控制器监控变速器输入轴转速(RPMIS)和变速器输出轴转速(RPMQS )，并且通过当前传动比乘以变速器输出轴转速RPM0S 来确定输入轴理论转速(RPMISTHK)。如果输入轴理论转速RPM,s丽小于 变速器输入轴转速RPN^，就存在打滑情况。打滑情况表示关于该特定 传动比的至少一个变速器元件不是充分啮合的，且打滑是发生在越过 变速器元件处。打滑情况可能由变速器元件的故障或磨损或相应的液 压回路的低压力状况引起的(例如，流体阻断)，其阻止变速器元件 充分啮合。 —旦存在打滑情况，变速器打滑控制器通过转矩减低值 (TRED)减低发动机转矩TENG。然而，可以预期，在减低所需发动机转 矩T，前，在疏通相应液压回路(本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于在由原动机驱动的变速器中控制打滑的变速器控制系统，包括：第一模块，其基于打滑值确定所述变速器是否存在打滑状况；第二模块，其基于转矩减低值来减低所述原动机的输出转矩；第三模块，如果所述减低转矩的步骤消除了所述打滑状况，则其将所述转矩减低值储存到一数组中，且其基于所述数组来识别所述变速器中的故障部件。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：TJ索尔，
申请(专利权)人：通用汽车环球科技运作公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]