电动汽车制造技术

本发明专利技术提供电动汽车。在电动汽车中提高利用来自太阳电池的电力对电池进行充电的充电效率，而不增加转换器的数量。电动汽车具有：主电池(3)；具有与主电池相等的标称电压的至少1个副电池(4)；太阳电池(6)；将由太阳电池发出的电力升压后供给到主电池和副电池的共同的升压DC/DC转换器(8)。可以是，主电池经由逆变器(13)与电动发电机(2)连接，副电池与主电池连接。电动汽车可以具有：第1切换开关(9)，其在将升压DC/DC转换器的输出端与主电池或1个副电池连接的状态、以及不将升压DC/DC转换器的输出端与任何电池连接的状态之间进行切换；控制装置(16)，其根据车辆的状态对第1切换开关进行切换。

electric vehicle

【技术实现步骤摘要】
电动汽车
本专利技术涉及具有太阳电池和多个电池的电动汽车。
技术介绍
公知有如下的电动汽车，该电动汽车具有：太阳电池；电压为200-400V的高压电池；电压为12V的低压电池；DC/DC转换器，其将由太阳电池发出的电力转换为适合于各电池的电压并供给到各电池(例如，专利文献1)。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特表2011-501013号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问题DC/DC转换器的效率根据输出电压和输出电流而变化，因此，在利用1个转换器输出不同的输出电压的情况下，存在效率降低的问题。其结果是，利用来自太阳电池的电力对各电池进行充电的充电效率降低。另一方面，在设置有适合于高压电池的标称电压的DC/DC转换器以及适合于低压电池的标称电压的DC/DC转换器的情况下，存在电路复杂且大型化以及成本增大的问题。本专利技术鉴于以上的背景，其课题在于，在电动汽车中，提高利用来自太阳电池的电力对电池进行充电的充电效率，而不增加转换器的数量。用于解决问题的手段为了解决上述课题，本专利技术的一个方式提供电动汽车，其特征在于，该电动汽车具有：主电池(3)；至少1个副电池(4)，其具有与所述主电池相等的标称电压；太阳电池(6)；以及共同的升压DC/DC转换器(8)，其将由所述太阳电池发出的电力升压后供给到所述主电池和所述副电池。根据该方式，能够通过单一的升压DC/DC转换器将由太阳电池发出的电力高效地升压至适合于主电池和副电池的充电的电压。由此，主电池和副电池的充电效率提高。在上述方式中，也可以是，所述主电池经由逆变器(13)与电动发电机(2)连接，所述副电池与所述主电池连接，在所述电动发电机的牵引和再生时，切断所述副电池和所述主电池。根据该方式，在电动发电机的牵引时，从主电池向电动发电机供给电力，在电动发电机的再生时，从电动发电机向主电池供给电力。由于不向副电池供给电动发电机的再生电力，由此，能够使副电池的电压和电流的监视简单，能够降低成本。在上述方式中，也可以是，具有：第1切换开关(9)，其在将所述升压DC/DC转换器的输出端与所述主电池或1个所述副电池连接的状态、以及不将所述升压DC/DC转换器的输出端与所述主电池和所述副电池中的任一个连接的状态之间进行切换；以及控制装置(16)，其根据车辆的状态对所述第1切换开关进行切换。根据该方式，能够通过第1切换开关选择将由太阳电池发出的电力供给到哪个电池。在上述方式中，也可以是，所述控制装置在所述车辆为驻车状态并且所述主电池的充电指标值为规定的判定值以下时，将所述第1切换开关控制成连接所述升压DC/DC转换器的输出端和所述主电池的状态。这里，充电指标值是与电池的SOC(StatesOfCharge：充电状态)或电压等的SOC相关的参数。根据该方式，在电动发电机已停止的状态、即在电动发电机与主电池之间不存在电力的授受的状态下，能够通过来自太阳电池的电力对主电池进行充电。在上述方式中，也可以是，所述控制装置在所述车辆为行驶状态并且所述副电池内最低的充电指标值为规定的判定值以下时，将所述第1切换开关控制成连接所述升压DC/DC转换器的输出端和充电指标值最低的所述副电池的状态。根据该方式，在电动发电机进行了驱动的状态、即在电动发电机与主电池之间存在电力的授受的状态下，能够通过来自太阳电池的电力对副电池进行充电。在上述方式中，也可以是，具有第2切换开关，该第2切换开关在连接所述主电池和1个所述副电池的状态以及将所述主电池与全部所述副电池切断的状态之间进行切换，所述控制装置在所述车辆为停车状态并且所述主电池的充电指标值为规定的判定值以下时，将所述第2切换开关控制成所述主电池与1个所述副电池连接的状态。根据该方式，在电动发电机已停止的状态、即在电动发电机与主电池之间不存在电力的授受的状态下，能够通过来自副电池的电力对主电池进行充电。在上述方式中，也可以是，所述控制装置在所述车辆为停车状态并且所述副电池内最低的充电指标值为规定的判定值以下时，将所述第1切换开关控制成连接所述升压DC/DC转换器的输出端和充电指标值最低的所述副电池的状态。根据该方式，能够通过来自太阳电池的电力对副电池进行充电。能够在从充电指标值最大的副电池对主电池进行电力供给的同时，进行太阳电池对充电指标值最小的副电池的电力供给。在上述方式中，也可以是，所述升压DC/DC转换器是单向非绝缘转换器。根据该方式，能够使升压DC/DC转换器简单且小型化，能够降低成本。在上述方式中，也可以是，所述主电池是固定于车体的车载电池，所述副电池是以能够拆装的方式设于所述车体的移动电池。根据该方式，能够从车辆取下副电池而将其用于其他用途。在上述方式中，也可以是，所述主电池和所述副电池的标称电压是48V。根据该方式，与将标称电压设为12V的情况相比，能够提高输出，并且减低使用的电流，因此能够提高效率。专利技术的效果根据以上的结构，能够在电动汽车中提高利用来自太阳电池的电力对电池进行充电的充电效率，而不增加转换器的数量。附图说明图1是示出实施方式的电动汽车的框图。图2是实施方式的电动汽车的控制装置执行的控制流程图。图3实施方式的电动汽车的控制装置执行的控制流程图。标号说明1：电动汽车；2：电动发电机；3：主电池；4：副电池；6：太阳电池；7：MPPT电路；8：升压DC/DC转换器；9：第1切换开关；11：第2切换开关；16：控制装置；17：点火开关；18：挡位传感器；19：车速传感器；21：第1电流传感器；22：第2电流传感器具体实施方式以下，对本专利技术的电动汽车的实施方式进行说明。如图1所示，电动汽车1具有行驶用的电动发电机2、用于对电动发电机2供给电力的主电池3、以及对主电池3供给电力的至少1个副电池4。主电池3是固定于车体的可充电的车载电池。副电池4是以能够拆装的方式设于车体的可充电的移动电池。副电池4的数量是任意的，本实施方式中是2个。主电池3和副电池4分别具有彼此相等的标称电压(额定输出)。这里，标称电压(额定输出)是在通常对电池进行使用的情况下成为在两端子之间能够得到的电压的基准的值。各电池的标称电压彼此相等是指，各电池的标称电压之差相对于标称电压在3％以内。主电池3和副电池4的标称电压例如是48V。主电池3和副电池4例如是如锂离子二次电池那样SOC和电压成比例的电池。主电池3和副电池4例如通过串联连接12个具有3.0V～4.0V的电压范围的电池单元而成为标称电压48V。电动汽车1也可以具有对主电池3及副电池4与商用电源进行连接的充电电路(未图示)。电动汽车1具有对主电池3和副电池4供给电力的太阳电池6。太阳电池6是太阳能板，例如设于车体的车顶的上表面。太阳电池6经由MPPT电路7、升压DC/DC转换器8和第1切换开关9与主电池3和各副电池4连接。MPPT电路7包含开关稳压器(DC/DC转换器)、检测太阳电池6的输出电压的电压传感器、检测太阳电池6的输出电流的电流传感器、以及控制开关稳压器的控制装置。控制装置16根据MPPT(MaximumPowerPointTracking：最大电力点跟踪)控制对DC/DC转换器进行控制，以使得太阳电池6的输出成为最大。MPPT控制可以基于公知的登山法。升压DC/DC转换器8将经由MPPT电路7从太阳本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种电动汽车，其特征在于，该电动汽车具有：主电池；至少1个副电池，其具有与所述主电池相等的标称电压；太阳电池；以及共同的升压DC/DC转换器，其将由所述太阳电池发出的电力升压后供给到所述主电池和所述副电池。

【技术特征摘要】
2018.03.23 JP 2018-0568921.一种电动汽车，其特征在于，该电动汽车具有：主电池；至少1个副电池，其具有与所述主电池相等的标称电压；太阳电池；以及共同的升压DC/DC转换器，其将由所述太阳电池发出的电力升压后供给到所述主电池和所述副电池。2.根据权利要求1所述的电动汽车，其特征在于，所述主电池经由逆变器与电动发电机连接，所述副电池与所述主电池连接，在所述电动发电机的牵引和再生时，切断所述副电池和所述主电池。3.根据权利要求1或2所述的电动汽车，其特征在于，所述电动汽车具有：第1切换开关，其在将所述升压DC/DC转换器的输出端与所述主电池或1个所述副电池连接的状态、以及不将所述升压DC/DC转换器的输出端与所述主电池和所述副电池中的任一个连接的状态之间进行切换；以及控制装置，其根据车辆的状态对所述第1切换开关进行切换。4.根据权利要求3所述的电动汽车，其特征在于，所述控制装置在所述车辆为驻车状态并且所述主电池的充电指标值为规定的判定值以下时，将所述第1切换开关控制成连接所述升压DC/DC转换器的输出端和所述主电池的状态。5.根据权利要求3所述的电动汽车，其特征在于，所述控...

【专利技术属性】
技术研发人员：西阪卓，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP