一种自由间隙值可调的汽车刹车间隙自动调整臂制造技术

本实用新型专利技术涉及汽车刹车装置，具体地说是一种自由间隙值可调的汽车刹车间隙自动调整臂，包括Ｕ型叉及调整臂壳体，Ｕ型叉的一端与刹车分泵相连接，调整臂壳体铰接在Ｕ型叉上；在Ｕ型叉的另一端铰接有间隙值螺纹调节装置，与调整臂壳体内部的驱动套相连接。本实用新型专利技术可在调整臂壳体外部进行调整，当汽车制动时发现有“过调”或“欠调”现象时，可以在不拆卸自动调整臂的情况下，在外部很方便的调节自由间隙值，使之与车桥制动器实际需要的自由间隙值相匹配。在汽车上安装时，不需要安装支架，十分方便，结构简单、成本低，适应性强。（*该技术在2017年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及汽车刹车装置，具体地说是一种自由间隙值可调 的汽车刹车间隙自动调整臂。
技术介绍
汽车刹车间隙自动调整臂制造厂设计的自由间隙设定值与汽车 制造厂整车车桥制动器所需要的自由间隙值会发生不匹配的现象，往往容易产生以下的两种情况 一种是当自动调整臂设计的自由间隙设 定值小于车桥制动器所需要的自由间隙值时，就会产生"过调"(即 过度补偿)，使车桥制动器带着刹车工作，产生过热，严重者会出现 轮胎爆裂、导致交通事故；另一种是当自动调整臂设计的自由间隙值 大于车桥制动器所需要的自由间隙值时，就会产生"欠调"(即补偿 不足)，使车桥制动器刹车疲软，刹不住车，也容易发生交通事故。对于旧车，由于制动系统的磨损，车桥制动器实际所需要的自由 间隙值与新车出厂时的设计值是不一样的。其中，制动蹄片和制动毂 是易损件，在例行保养时有时要更换，这时要使自动调整臂设计的自 由间隙设定值与之匹配就更加困难，"过调"或"欠调"更容易产生。通过调查，凡使用自动调整臂的车辆，无论是公交车、长途客运 车，普遍存在上述问题，尤其是"过调"，严重者一付新剎车片使用 15 20天就磨没了，耗费太大，因此而产生的交通事故也时有发生， 不少司机甚至拆下自动调整臂而改用手动调整臂。目前，现有的汽车刹车间隙自动调整臂分为两种类别， 一类是大 多数使用的，自由间隙设定机构隐藏在自动调整臂壳体内部，其自由 间隙设定值是固定无法调整的。另一类是少数使用的，自由间隙设定 机构虽然设置在自动调整臂壳体外部，其自由间隙设定值也是固定无 法调整的。其中，第一类可分为四种结构1.齿条一齿轮式自动调整臂。这种结构的自动调整臂应用最广 泛，如图1所示，采用的是"不可调固定式控制臂一齿条一齿轮一方 型弹簧离合器一锥齿接合子"式驱动机构，靠改变控制臂总成里拨盘 缺口的大小来改变自由间隙值。其结构复杂，制造精度要求高，所需 调整臂壳体品种多，成本高。在车辆上安装麻烦，车型不同，必须有 不同安装角的控制臂，并需要不同的固定调整臂的安装支架。 2. 摇杆一曲柄式自动调整臂。这种结构的自动调整臂大多用在重型汽车上，采用的是"u型叉一连接杆一曲柄一方型弹簧离合器一内花键轴套"式驱动机构，在蜗杆的另一端套有防止蜗杆逆转的防转 弹簧，靠改变花键的键侧间隙值的大小来改变自由间隙值。其结构也 很复杂，制造精度要求同样很高，较齿条一齿轮式自动调整臂便于安 装在车辆上，不须任何安装支架。3. 齿轮一榫槽结合子式自动调整臂。如图4、图5所示，这种结构的自动调整臂采用的是"可在任意位置固定的控制臂一大/小直 齿轮传动一圆柱弹簧离合器一斜齿轮传动一榫槽结合子"驱动机构， 靠改变榫槽结合子里的榫槽宽度值的大小来改变自由间隙值。其结构 紧凑、体积较小，控制臂可在任意位置固定，在车辆上安装相对方便。 但结构仍然很复杂，制造精度要求也很高，在车辆上安装时仍需安装支架。4. 摆杆一棘轮式自动调整臂。如图6所示，这种结构的自动调 整臂釆用的是"U型叉一连接杆一斜齿棘轮付一内花键轴套"式驱动 机构，靠改变活塞长度值的大小(即斜齿棘轮内驱动活塞行程的大小) 来改变自由间隙值。由于是用活塞推动斜齿棘轮作轴向运动的同时， 靠棘爪迫使棘轮旋转的，因此其轴向行程要长，结构相对要大，而且 这种补偿不是连续的。这种自动调整臂用有偏移距的U型叉来满足凸 轮花键处与制动分泵中心有偏移时的需要。另一类为拨盘式自动调整臂，如图2、图3所示，采用的是在蜗 杆轴的端头装有"带缺口的拨盘一方型弹簧离合器一内花键轴套"式 驱动机构，内部设有防转弹簧和摩擦片，外边还有防护罩，靠改变拨 盘缺口的大小(或拨动销直径的大小)来改变自由间隙值。其结构复 杂，制造精度要求很高，在车辆上安装也很麻烦，必须有固定拨动销 的安装支架。
技术实现思路
为了解决上述的不足之处，本技术的目的在于提供一种自由 间隙值可调的汽车刹车间隙自动调整臂，采用这种结构的自动调整 臂，其自由间隙值可在调整臂壳体外部调节，解决了 "过调"或"欠 调"的问题。本技术的目的是通过以下技术方案来实现的 本技术包括U型叉及调整臂壳体，U型叉的一端与剎车分泵 相连接，调整臂壳体铰接在U型叉上；在U型叉的另一端铰接有间隙 值螺紋调节装置，与调整臂壳体内部的驱动套相连接。其中所述间隙值螺紋调节装置包括调节螺钉、螺母、上连接头、锁紧螺母及连接杆，上连接头与u型叉通过第二平头销相铰接，调节螺钉穿过螺母与上连接头的一端螺紋连接，调节螺钉的端部与第二平 头销外圆周之间的距离即为自由间隙值M;上连接头的另一端通过锁紧螺母与连接杆的一端相连接，连接杆的另一端插入调整臂壳体内、与驱动套相连接，在驱动套的圆周表面开有双螺旋槽；所述双螺旋槽驱动套的另一端通过离合器弹簧与蜗杆轴的一端连接，蜗杆轴的另一端套接有防逆转弹簧；所述上连接头与连接杆的连接处为v型槽端面 接合子；所述间隙值螺紋调节装置包括上连接头、锁紧螺母、调节螺 套、下连接头及调节螺钉，上连接头的一端与u型叉相铰接，下连接 头的一端设有调节螺钉，调节螺套套接在下连接头上，锁紧螺母套于 调节螺套上，下连接头通过调节螺套及套于其上的锁紧螺母插接在上 连接头另一端的内孔中，调节螺钉的端面与上连接头内孔端面的距离即为自由间隙值M;下连接头的另一端固接有驱动板，其上连接有驱动套，蜗杆轴通过离合器弹簧与驱动套相连接；所述蜗杆轴上套接有 防逆转弹簧。本技术的优点与积极效果为本技术可在调整臂壳体外部进行调整，当汽车制动时发现有 "过调"或"欠调"现象时，可以在不拆卸自动调整臂的情况下，在 在外部很方便的调节自由间隙值，使之与车桥制动器实际需要的自由 间隙值相匹配。在汽车上安装时，不需要安装支架，十分方便，结构 简单、成本低，适应性强。附图说明图1为现有齿条一齿轮式自动调整臂自由间隙设定机构的结构示意图2为现有拨盘式自动调整臂的结构示意图； 图3为图2的左视局部剖面图4为现有齿轮一榫槽结合子式自动调整臂的结构示意图； 图5为图4局部剖面图6为现有摆杆一棘轮式自动调整臂的结构示意图； 图7为本技术第一实施例的结构示意图； 图8为第一实施例制动器的断面图9为本技术第一实施例中间隙值螺紋调节装置的结构示 意图10为本技术第一实施例的工作状态图之一； 图11为本技术第一实施例的工作状态图之二； 图12为本技术第二实施例的结构示意图13为本技术第二实施例中间隙值螺紋调节装置的结构示 意图之一；图14为本技术第二实施例中间隙值螺紋调节装置的结构示意图之二；图15为本技术第二实施例中间隙值螺紋调节装置的结构外 观其中l为剎车分泵；2为分泵推杆；3为U型叉；4为第一平头 销；5为调节螺钉；6为螺母；7为弹簧垫；8为第二平头销；9为上连接头；io为锁紧螺母；ii为连接杆；12为防尘罩；13为双螺旋槽驱动套；14为驱动销；15为离合器弹簧；16为蜗杆；17为防逆转弹 簧；18为弹簧座防松顶丝；19为弹簧座；20为蜗杆轴；21为蜗轮； 22为刹车凸轮轴；23为刹车蹄片；26为调节螺套；27为下连接头； 28为调节螺钉；29为调整臂壳体；30为螺栓；31为弹簧垫圈；32 为驱动板；33为防尘套；34为尼龙扎带；35为卡簧；36本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种自由间隙值可调的汽车刹车间隙自动调整臂，包括Ｕ型叉及调整臂壳体，Ｕ型叉的一端与刹车分泵相连接，调整臂壳体铰接在Ｕ型叉上；其特征在于：在Ｕ型叉（３）的另一端铰接有间隙值螺纹调节装置，与调整臂壳体内部的驱动套（１３）相连接。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：王道松，方贵刚，徐凌龙，王军，
申请(专利权)人：丹东远大机械有限公司，
类型：实用新型
国别省市：21[中国|辽宁]