刹车间隙自动调整臂制造技术

本实用新型专利技术刹车间隙自动调整臂采用锥齿离合器作为超越机构、双螺旋槽驱动，自由间隙设定值可在外部进行调节，包括Ｕ型叉、调整臂壳体、带自由间隙调节装置的连接杆、驱动圆柱销、双螺旋驱动套和蜗杆轴。Ｕ型叉铰接在调整臂壳体上，一端与刹车分泵的推杆相连，另一端与连接杆相铰接。连接杆下端铆接有十字万向节，并通过驱动圆柱销与带锥齿离合器的双螺旋驱动套相铰接，双螺旋驱动套内锥齿与蜗杆轴外锥齿组成锥齿离合器。本实用新型专利技术刹车间隙自动调整臂的优点是：在有“过调”或“欠调”时，可不拆卸自动调整臂，在外部很方便的调节自由间隙设定值，使之与实际需要值相匹配。不需安装支架，不分左右，调整臂通用性强，安装十分方便。（*该技术在2017年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及汽车刹车装置，具体涉及一种刹车间隙自动调整臂。技术背景1 、现有的汽车刹车间隙自动调整臂(如瑞典HALDEX公司的齿条一齿轮式自动调整臂 等)；都是采用弹簧离合器作为实现自动补偿功能的超越机构，在刹车行程中弹簧离合器中的 圆柱形离合器弹簧超越，而在刹车回程中靠圆柱形离合器弹簧的外圆(或内孔)表面的摩擦力 带动蜗杆旋转,进行自动补偿的；长期使用后，由于离合器弹簧圆柱工作表面的磨损或润滑状 况的变化，会使离合器弹簧工作表面打滑，影响它的工作可靠性及使用寿命，严重者会丧失 实现自动补偿功能；另外，当车桥制动器中的某个零部件(如凸轮轴、凸轮轴支架、制动蹄 铁等)因故使制动器在刹车回程中产生的阻力大于圆柱形离合器弹簧工作表面的摩擦力时， 就实现不了自动补偿功能；2 、目前，国内、外使用的汽车刹车间隙自动调整臂，其自由间隙设定机构大多数是隐 藏在自动调整臂壳体内部，每一品种规格其自由间隙设定值都是固定不变，且无法调整的。 少数如WABCO公司和Clayton Dewandre公司的"拨盘"式自动调整臂，其自由间隙设定 机构虽在自动调整臂壳体外部，但它的自由间隙设定值也是固定的，要靠改变拨盘缺口的大 小(或拨动销直径的大小)来改变自由间隙值；由于自动调整臂制造厂设计的自由间隙设定值与汽车制造厂整车车桥制动器所需要的自 由间隙值的不匹配，就会产生以下两种情况1) 当自动调整臂设计的自由间隙设定值小于车桥制动器所需要的自由间隙值时，就会产 生"过调"(即过度补偿)，使车桥制动器带着刹车工作，产生过热，严重者出现轮胎爆裂和 交通事故；2) 当自动调整臂设计的自由间隙设定值大于车桥制动器所需要的自由间隙值时，就会产 生"欠调"(即补偿不足)，使车桥制动器刹车疲软，也容易发生交通事故。(长期期使用后因 机件磨损也会产生这种现象)对于正在营运的汽车，由于制动系统的磨损，车桥制动器实际所需要的自由间隙值与新 车出厂时的设计值是不会一样的，制动蹄片和制动毂是易损件，在例行保养时有时要更换， 这时要使自动调整臂设计的自由间隙设定值与之匹配就更加困难。"过调"或"欠调"现象更容易产生。通过调査了解到，许多城市公交公司和长途客运公司，无论是国产的还是进口的刹车间 隙自动调整臂，都普遍存在上述问题，尤其是"过调"尤为突出， 一付新换的刹车片使用15-20 天就磨没了，不仅维修耗费大，还影响出车率，由此引发的交通事故也时有发生。不少用户 甚至拆下自动调整臂，改用手动调整臂。
技术实现思路
本技术的目的是克服已知技术的各种缺陷，提供一种可消除由于"过调"或"欠调" 造成车桥制动器过热或疲软，增长使用寿命和工作可靠性，可通用互换，自由间隙设定值可在外部进行调节的刹车间隙自动调整臂。本技术提供的刹车间隙自动调整臂，包括调整臂壳体和置于其中用于驱动车桥制动 器的蜗杆和与其相啮合的蜗轮，以及驱动所述蜗杆转动的蜗杆轴及用于与刹车分泵推杆相连的u型叉，所述调整臂壳体与所述u型叉通过第一平头销铰接在一起，所述调整臂壳体内腔 的上端安装有用于自动补偿的超越机构，所述蜗杆和蜗杆轴安装在所述调整臂壳体内腔的下端，所述蜗杆轴的上端面设有作为离合器接合用的外锥齿；所述超越机构包括双螺旋驱动套 和连接杆，所述双螺旋驱动套圆柱面上设有两条对称并贯通套体的右螺旋槽，在所述螺旋驱 动套上方的调整臂壳体内设有限位孔用卡簧，所述双螺旋驱动套下端面设有作为离合器接合 用的与所述蜗杆轴上端面外锥齿相配合的内锥齿；所述连接杆上端通过第二平头销与所述U 型叉的臂端铰接在一起，下端装有驱动圆柱销，所述驱动圆柱销的两端分别置于所述螺旋驱 动套的两条螺旋槽中；所述连接杆从所述调整臂壳体的上面伸出，其上端设有轴向螺纹孔和 与其垂直相交的径向长弧形孔，调节螺钉安装在所述轴向螺纹孔中，并用锁紧装置锁紧，所 述调节螺钉和所述第二平头销之间的间隙构成刹车间隙自由调节间隙。本技术刹车间隙自动调整臂，其中所述超越机构的轴向移动距离为S = 0.5 lmm。 本技术刹车间隙自动调整臂，其中所述连接杆下端通过铆钉与十字万向节相连接， 所述驱动圆柱销水平安装在所述十字万向节的下部。本技术刹车间隙自动调整臂，其中所述锁紧装置为锁紧螺母和弹簧垫圈。 本技术刹车间隙自动调整臂，其中所述调整臂壳体的上端装有柔韧套。 本技术刹车间隙自动调整臂，其中所述蜗杆轴下端装有轴用卡簧和下防尘套。 本技术刹车间隙自动调整臂的优点与积极效果为 由于采用了锥齿离合一双螺旋槽驱动，在刹车行程中，内、外锥齿是分离开的，只有双螺旋驱动套旋转，而在刹车回程中，内、外锥齿在连接杆总成推压下强制接合的同时推动 蜗杆旋转，因此能保证锥齿离合器有较长的使用寿命和工作可靠性；0采用驱动圆柱销在双螺旋槽中推动双螺旋驱动套，可使调整臂壳体不分左右，通用互 换，在汽车上安装时不需要任何安装支架，像安装手动调整臂一样方便；Q)可在调整臂壳体外部设定和调节自由间隙设定值，使之与车桥制动器实际需要的间隙 值相匹配，达到消除"过调"或"欠调"的目的。下面结合实施例参照附图进行详细说明，以求对本技术的目的、特征和优点得到更 深入的理解。附图说明图1是本技术刹车间隙自动调整臂在刹车行程终了状态的结构图； 图2是图1中锥齿接合子脱开状态的放大图；图3是本技术刹车间隙自动调整臂在刹车回程终了状态的结构图； 图4是图3中锥齿接合子接合状态的放大图；图5是本技术刹车间隙自动调整臂中自由间隙调节装置的结构图。具体实施方式在附图中1——蜗杆轴；2——轴用卡簧；3——下防尘套；4——调整臂壳体；5——蜗杆；6—— 驱动圆柱销；7——双螺旋驱动套；8——连接杆9~~孔用卡簧；10——U型叉；11——第 一平头销；12——第二平头销；13——调节螺钉；14——_锁紧螺母；15——弹簧垫圈；16— 一铆钉；17--P字万向节；18——柔韧套；19——径向长弧形孔。参见图1和图3，本技术刹车间隙自动调整臂，包括U型叉IO、调整臂壳体4、蜗杆5和驱动蜗杆5转动的蜗杆轴1、超越机构及自由间隙调节装置。U型叉10用于与刹车分 泵推杆相连，U型叉10的臂端装有自由间隙调节装置。调整臂壳体4与U型叉10的两臂通 过第一平头销ll铰接在一起。调整臂壳体4内腔的下端安装有蜗杆5和蜗杆轴1，上端安装 用于自动补偿的超越机构和柔韧套18。蜗杆轴1的上端面设有作为离合器接合用的外锥齿， 下端装有轴用卡簧2和下防尘套3。超越机构包括双螺旋驱动套7和连接杆8。双螺旋驱动套7的圆柱面上设有两条对称并 贯通套体的右螺旋槽，螺旋驱动套7的上方设有限位孔用卡簧9,下方设有作为离合器接合 用、与蜗杆轴1上端面外锥齿相配合的内锥齿。连接杆8上端通过第二平头销12与U型叉 IO的臂端和自由间隙调节装置铰接在一起，下端通过铆钉16与十字万向节17相连接，十字 万向节17下部水平装有驱动圆柱销6，驱动圆柱销6的两端分别置于螺旋驱动套7的两条螺 旋槽中。自由间隙调节装置包括调节螺钉13、锁紧螺母14和弹簧垫圈15，连接杆8上端设有轴 向螺纹孔和径向长弧形孔19,调节螺钉13安装在所述轴向螺纹孔中，第二平头销12与径向 长弧形孔19配合在一起。调节螺钉本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种刹车间隙自动调整臂，包括调整臂壳体（４）和置于其中用于驱动车桥制动器的蜗杆（５）和与其相啮合的蜗轮，以及驱动所述蜗杆（５）转动的蜗杆轴（１）及用于与刹车分泵推杆相连的Ｕ型叉（１０），其特征是：所述调整臂壳体（４）与所述Ｕ型叉（１０）通过第一平头销（１１）铰接在一起，所述调整臂壳体（４）内腔的上端安装有用于自动补偿的超越机构，所述蜗杆（５）和蜗杆轴（１）安装在所述调整臂壳体（４）内腔的下端，所述蜗杆轴（１）的上端面设有作为离合器接合用的外锥齿；所述超越机构包括双螺旋驱动套（７）和连接杆（８），所述双螺旋驱动套（７）圆柱面上设有两条对称并贯通套体的右螺旋槽，在所述螺旋驱动套（７）上方的调整臂壳体（４）内设有限位孔用卡簧（９），所述双螺旋驱动套（７）下端面设有作为离合器接合用的与所述蜗杆轴（１）上端面外锥齿相配合的内锥齿；所述连接杆（８）上端通过第二平头销（１２）与所述Ｕ型叉（１０）的臂端铰接在一起，下端装有驱动圆柱销（６），所述驱动圆柱销（６）的两端分别置于所述螺旋驱动套（７）的两条螺旋槽中；所述连接杆（８）从所述调整臂壳体（４）的上面伸出，其上端设有轴向螺纹孔和与其垂直相交的径向长弧形孔（１９），调节螺钉（１３）安装在所述轴向螺纹孔中，并用锁紧装置锁紧，所述调节螺钉（１３）和所述第二平头销（１２）之间的间隙构成刹车间隙自由调节间隙。...

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：王道松，
申请(专利权)人：王升，
类型：实用新型
国别省市：11[中国|北京]