一种轻量化双电机双减速器电驱动桥总成制造技术

本发明专利技术提供了一种轻量化双电机双减速器电驱动桥总成，两驱动电机均可采用高速电机，在相同功率的前提下扭矩减小，降低电机的重量与成本；为满足整车最大爬坡度的要求，两小扭矩高转速电机可分别匹配大速比减速器，为整车提供足够的驱动力；根据整车情况，合理选择两电机的功率、扭矩、效率分布等参数并合理匹配与之连接的减速器的速比，为整车提供最优的驱动模式；两驱动电机与减速器可选用相同的参数以降低生成成本，也可以选择不同的参数来避开两系统的共振点，保证总成的NVH特性；采用左右车轮单独驱动电子差速技术，省去了传统的锥齿轮式差速器总成，可有效降低总成重量，同时可有效保证车轮驱动力，提高整车行驶稳定性与安全性。

A Lightweight Electric Drive Bridge Assembly with Dual Motor and Double Reducer

The invention provides a lightweight double motor double reducer electric drive axle assembly, both of which can adopt high-speed motor, reduce the weight and cost of the motor under the same power, and two small torque high-speed motors can match the large speed ratio reducer separately to meet the requirements of the maximum gradient of the whole vehicle, so as to provide sufficient driving force for the whole vehicle according to the conditions of the whole vehicle. In order to provide the best driving mode for the whole vehicle, the parameters of power, torque and efficiency distribution of the two motors are reasonably selected and the speed ratio of the reducer connected with them is reasonably matched. The two motors and the reducer can choose the same parameters to reduce the generating cost, or different parameters to avoid the resonance points of the two systems, so as to ensure the NVH characteristics of the assembly. Driving electronic differential technology, eliminating the traditional bevel gear differential assembly, can effectively reduce the weight of the assembly, while effectively ensuring the driving force of the wheel, improve the driving stability and safety of the vehicle.

【技术实现步骤摘要】
一种轻量化双电机双减速器电驱动桥总成
本专利技术属电驱动桥总成
，尤其是涉及一种轻量化双电机双减速器电驱动桥总成。
技术介绍
当前，双电机双减速器电驱动桥主要有两种结构形式，一种是轮边电驱动桥，另一种是中央集成式电驱动桥。轮边电驱动桥的电机与减速器分布于桥两端，采用左右车轮单独驱动电子差速技术，但由于离地间隙小，主要应用于新能源客车；中央集成式电驱动桥的电机与减速器分布于桥壳中央前后两侧位置，其中两减速器共用传统的锥齿轮式差速器总成，两电机的动力分别通过减速器传递至差速器，再通过差速器以及左右半轴传递至车轮，因此该种电驱动桥总成重量大、成本高。
技术实现思路
本专利技术为了克服现有的电驱动桥存在的局限性，提供了一种轻量化双电机双减速器电驱动桥总成。本专利技术是通过如下技术方案实现的：一种轻量化双电机双减速器电驱动桥总成，包括桥壳，桥壳内设置有左半轴和右半轴，左车轮与左半轴的一端连接，右车轮与右半轴的一端连接，其特征在于，第一驱动电机与第一减速器总成连接，第二驱动电机与第二减速器总成连接，左半轴的另一端与第一减速器总成连接，右半轴的另一端与第二减速器总成连接；第一减速器总成包括第一减速器一轴、第一减速器一级减速主动圆柱齿轮、第一减速器一级减速从动圆柱齿轮、第一减速器二级减速主动圆柱齿轮、第一减速器二轴、第一减速器三轴、第一减速器二级减速从动圆柱齿轮、第一减速器三级减速主动圆柱齿轮以及第一减速器三级减速从动圆柱齿轮；第一减速器一级减速主动圆柱齿轮与第一减速器一轴固定连接，第一减速器一级减速主动圆柱齿轮与第一减速器一级减速从动圆柱齿轮啮合，第一减速器一级减速从动圆柱齿轮、第一减速器二级减速主动圆柱齿轮与第一减速器二轴固定连接，第一减速器二级减速主动圆柱齿轮与第一减速器二级减速从动圆柱齿轮啮合，第一减速器二级减速从动圆柱齿轮和第一减速器三级减速主动圆柱齿轮均与第一减速器三轴固定连接，第一减速器三级减速主动圆柱齿轮与第一减速器三级减速从动圆柱齿轮啮合，左半轴通过花键与第一减速器三级减速从动圆柱齿轮固定连接；第二减速器总成包括第二减速器一轴、第二减速器一级减速主动圆柱齿轮、第二减速器一级减速从动圆柱齿轮、第二减速器二级减速主动圆柱齿轮、第二减速器二轴、第二减速器三轴、第二减速器二级减速从动圆柱齿轮、第二减速器三级减速主动圆柱齿轮以及第二减速器三级减速从动圆柱齿轮；第二减速器一级减速主动圆柱齿轮与第二减速器一轴固定连接，第二减速器一级减速主动圆柱齿轮与第二减速器一级减速从动圆柱齿轮啮合，第二减速器一级减速从动圆柱齿轮、第二减速器二级减速主动圆柱齿轮与第二减速器二轴固定连接，第二减速器二级减速主动圆柱齿轮与第二减速器二级减速从动圆柱齿轮啮合，第二减速器二级减速从动圆柱齿轮和第一减速器三级减速主动圆柱齿轮均与第二减速器三轴固定连接，第二减速器三级减速主动圆柱齿轮与第二减速器三级减速从动圆柱齿轮啮合，右半轴通过花键与第二减速器三级减速从动圆柱齿轮固定连接；进一步的技术方案为：第一减速器总成和第二减速器总成分别设置在桥壳外部两侧。与现有技术相比本专利技术的有益效果是：本专利技术所述的一种轻量化双电机双减速器电驱动桥总成，两驱动电机均可采用高速电机，在相同功率的前提下扭矩减小，从而降低电机的重量与成本；为满足整车最大爬坡度的要求，两小扭矩高转速电机可分别匹配大速比减速器，为整车提供足够的驱动力；同时，根据整车情况，合理选择两电机的功率、扭矩、效率分布等参数并合理匹配与之连接的减速器的速比，为整车提供最优的驱动模式；两驱动电机与减速器可选用相同的参数以降低生成成本，也可以选择不同的参数来避开两系统的共振点，保证总成的NVH特性；采用左右车轮单独驱动电子差速技术，省去了传统的锥齿轮式差速器总成，可有效降低总成重量，同时可有效保证车轮驱动力，提高整车行驶稳定性与安全性。附图说明下面结合附图对本专利技术作进一步的说明：图1所示为本专利技术所述的一种轻量化双电机双减速器电驱动桥总成的结构示意图。图2所示为本专利技术中的第一减速器总成的结构示意图。图3所示为本专利技术中的第二减速器总成的结构示意图。图中：1.第一驱动电机，2.第一减速器总成，3.第二驱动电机，4.第二减速器总成，5.左半轴，6.左车轮，7.右半轴，8.右车轮，2-1.第一减速器一轴，2-2.第一减速器一级减速主动圆柱齿轮，2-3.第一减速器一级减速从动圆柱齿轮，2-4.第一减速器二级减速主动圆柱齿轮，2-5.第一减速器二轴，2-6.第一减速器三轴，2-7.第一减速器二级减速从动圆柱齿轮，2-8.第一减速器三级减速主动圆柱齿轮，2-9.第一减速器三级减速从动圆柱齿轮，4-1.第二减速器一轴，4-2.第二减速器一级减速主动圆柱齿轮，4-3.第二减速器一级减速从动圆柱齿轮，4-4.第二减速器二级减速主动圆柱齿轮，4-5.第二减速器二轴，4-6.第二减速器三轴，4-7.第二减速器二级减速从动圆柱齿轮，4-8.第二减速器三级减速主动圆柱齿轮，4-9.第二减速器三级减速从动圆柱齿轮。具体实施方式下面结合附图对本专利技术作详细的描述：如图1至图3所示：本专利技术提供了一种轻量化双电机双减速器电驱动桥总成，包括桥壳、第一驱动电机1、第一减速器总成2、第二驱动电机3、第二减速器总成4、左半轴5、左车轮6、右半轴7、右车轮8；桥壳内设置有左半轴5和右半轴7，左车轮6与左半轴5的一端连接，右车轮8与右半轴7的一端连接，第一驱动电机1与第一减速器总成2连接，第二驱动电机3与第二减速器总成4连接，左半轴的另一端5与第一减速器总成2连接，右半轴的另一端7与第二减速器总成4连接；其中第一减速器总成2包括第一减速器一轴2-1、第一减速器一级减速主动圆柱齿轮2-2、第一减速器一级减速从动圆柱齿轮2-3、第一减速器二级减速主动圆柱齿轮2-4、第一减速器二轴2-5、第一减速器三轴2-6、第一减速器二级减速从动圆柱齿轮2-7、第一减速器三级减速主动圆柱齿轮2-8以及第一减速器三级减速从动圆柱齿轮2-9；第二减速器总成4包括第二减速器一轴4-1、第二减速器一级减速主动圆柱齿轮4-2、第二减速器一级减速从动圆柱齿轮4-3、第二减速器二级减速主动圆柱齿轮4-4、第二减速器二轴4-5、第二减速器三轴4-6、第二减速器二级减速从动圆柱齿轮4-7、第二减速器三级减速主动圆柱齿轮4-8以及第二减速器三级减速从动圆柱齿轮4-9。如图2所示，第一减速器一级减速主动圆柱齿轮2-2与第一减速器一轴2-1固定连接，第一减速器一级减速主动圆柱齿轮2-2与第一减速器一级减速从动圆柱齿轮2-3啮合，第一减速器一级减速从动圆柱齿轮2-3、第一减速器二级减速主动圆柱齿轮2-4与第一减速器二轴2-5固定连接，第一减速器二级减速主动圆柱齿轮2-4与第一减速器二级减速从动圆柱齿轮2-7啮合，第一减速器二级减速从动圆柱齿轮2-7、第一减速器三级减速主动圆柱齿轮2-8与第一减速器三轴2-6固定连接，第一减速器三级减速主动圆柱齿轮2-8与第一减速器三级减速从动圆柱齿轮2-9啮合。第一驱动电机1将动力通过第一减速器一轴2-1、第一减速器一级减速主动圆柱齿轮2-2传递至第一减速器一级减速从动圆柱齿轮2-3，再通过第一减速器二轴2-5、第一减速器二级减速主动圆柱齿轮2-4传递至第一减速器本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种轻量化双电机双减速器电驱动桥总成，包括桥壳，桥壳内设置有左半轴(5)和右半轴(7)，左车轮(6)与左半轴(5)的一端连接，右车轮(8)与右半轴(7)的一端连接，其特征在于，第一驱动电机(1)与第一减速器总成(2)连接，第二驱动电机(3)与第二减速器总成(4)连接，左半轴的另一端(5)与第一减速器总成(2)连接，右半轴的另一端(7)与第二减速器总成(4)连接；第一减速器总成(2)包括第一减速器一轴(2‑1)、第一减速器一级减速主动圆柱齿轮(2‑2)、第一减速器一级减速从动圆柱齿轮(2‑3)、第一减速器二级减速主动圆柱齿轮(2‑4)、第一减速器二轴(2‑5)、第一减速器三轴(2‑6)、第一减速器二级减速从动圆柱齿轮(2‑7)、第一减速器三级减速主动圆柱齿轮(2‑8)以及第一减速器三级减速从动圆柱齿轮(2‑9)；第一减速器一级减速主动圆柱齿轮(2‑2)与第一减速器一轴(2‑1)固定连接，第一减速器一级减速主动圆柱齿轮(2‑2)与第一减速器一级减速从动圆柱齿轮(2‑3)啮合，第一减速器一级减速从动圆柱齿轮(2‑3)、第一减速器二级减速主动圆柱齿轮(2‑4)与第一减速器二轴(2‑5)固定连接，第一减速器二级减速主动圆柱齿轮(2‑4)与第一减速器二级减速从动圆柱齿轮(2‑7)啮合，第一减速器二级减速从动圆柱齿轮(2‑7)和第一减速器三级减速主动圆柱齿轮(2‑8)均与第一减速器三轴(2‑6)固定连接，第一减速器三级减速主动圆柱齿轮(2‑8)与第一减速器三级减速从动圆柱齿轮(2‑9)啮合，左半轴(5)通过花键与第一减速器三级减速从动圆柱齿轮(2‑9)固定连接；第二减速器总成(4)包括第二减速器一轴(4‑1)、第二减速器一级减速主动圆柱齿轮(4‑2)、第二减速器一级减速从动圆柱齿轮(4‑3)、第二减速器二级减速主动圆柱齿轮(4‑4)、第二减速器二轴(4‑5)、第二减速器三轴(4‑6)、第二减速器二级减速从动圆柱齿轮(4‑7)、第二减速器三级减速主动圆柱齿轮(4‑8)以及第二减速器三级减速从动圆柱齿轮(4‑9)；第二减速器一级减速主动圆柱齿轮(4‑2)与第二减速器一轴(4‑1)固定连接，第二减速器一级减速主动圆柱齿轮(4‑2)与第二减速器一级减速从动圆柱齿轮(4‑3)啮合，第二减速器一级减速从动圆柱齿轮(4‑3)、第二减速器二级减速主动圆柱齿轮(4‑4)与第二减速器二轴(4‑5)固定连接，第二减速器二级减速主动圆柱齿轮(4‑4)与第二减速器二级减速从动圆柱齿轮(4‑7)啮合，第二减速器二级减速从动圆柱齿轮(4‑7)和第一减速器三级减速主动圆柱齿轮(4‑8)均与第二减速器三轴(4‑6)固定连接，第二减速器三级减速主动圆柱齿轮(4‑8)与第二减速器三级减速从动圆柱齿轮(4‑9)啮合，右半轴(7)通过花键与第二减速器三级减速从动圆柱齿轮(4‑9)固定连接。...

【技术特征摘要】
1.一种轻量化双电机双减速器电驱动桥总成，包括桥壳，桥壳内设置有左半轴(5)和右半轴(7)，左车轮(6)与左半轴(5)的一端连接，右车轮(8)与右半轴(7)的一端连接，其特征在于，第一驱动电机(1)与第一减速器总成(2)连接，第二驱动电机(3)与第二减速器总成(4)连接，左半轴的另一端(5)与第一减速器总成(2)连接，右半轴的另一端(7)与第二减速器总成(4)连接；第一减速器总成(2)包括第一减速器一轴(2-1)、第一减速器一级减速主动圆柱齿轮(2-2)、第一减速器一级减速从动圆柱齿轮(2-3)、第一减速器二级减速主动圆柱齿轮(2-4)、第一减速器二轴(2-5)、第一减速器三轴(2-6)、第一减速器二级减速从动圆柱齿轮(2-7)、第一减速器三级减速主动圆柱齿轮(2-8)以及第一减速器三级减速从动圆柱齿轮(2-9)；第一减速器一级减速主动圆柱齿轮(2-2)与第一减速器一轴(2-1)固定连接，第一减速器一级减速主动圆柱齿轮(2-2)与第一减速器一级减速从动圆柱齿轮(2-3)啮合，第一减速器一级减速从动圆柱齿轮(2-3)、第一减速器二级减速主动圆柱齿轮(2-4)与第一减速器二轴(2-5)固定连接，第一减速器二级减速主动圆柱齿轮(2-4)与第一减速器二级减速从动圆柱齿轮(2-7)啮合，第一减速器二级减速从动圆柱齿轮(2-7)和第一减速器三级减速主动圆柱齿轮(2-8)均与第一减速器三轴(2-6)固定连接，第一减速器三级减速主动圆柱齿轮(2-8)与第一...

【专利技术属性】
技术研发人员：史成淼，王林国，姜雷，李庆臣，
申请(专利权)人：一汽解放汽车有限公司，
类型：发明
国别省市：吉林,22