用于运行电驱动的或能电驱动的车辆的方法及车辆技术

本发明专利技术涉及一种用于运行电驱动的或能够电驱动的车辆的方法，车辆具有配属于车辆的电驱动马达的可再充电的电蓄能器，针对被设置作为下一行程而计算的、输入的或预测的路线，确定蓄能器的目标荷电状态和/或车辆的运行策略(S6)，通过目标荷电状态或运行策略能够在沿该路线出现减速过程时允许借助于再生减速实现可规定的最小份额，其中，对车辆连同必要时与车辆连接的挂车的与规定标准值有偏差的给定的总质量和/或车辆的与规定标准值有偏差的给定的空气阻力系数加以考虑。该方法可以包括对蓄能器向目标荷电状态的充电或放电过程(S1)和/或至少一个用于实现根据本发明专利技术的任务的合适的措施(S3、S4、S5)。本发明专利技术还涉及一种相应布置的车辆。

【技术实现步骤摘要】
用于运行电驱动的或能电驱动的车辆的方法及车辆
本专利技术涉及一种用于运行电驱动的或者能够电驱动的车辆的方法以及一种电驱动的或能够电驱动的车辆。
技术介绍
为在行程开始前规划电驱动的或能够电驱动的车辆——例如电驱动的车辆(纯电动车(BEV))、混合动力车辆(HEV)或插电式混合动力车辆(PHEV)——的时间最优或能量最优的运行策略，现有技术公开了各种各样的方法和系统。此外，还针对在行程开始前规划电驱动的或能够电驱动的车辆的最优运行策略公开了各种方法和系统。因此例如DE102009052853公开了一种通过机动车中携带的和可检测的能量对机动车剩余里程进行估计的方法，其中，驾驶员在行程开始之前对舒适系统限定所允许的最大行驶速度和/或所允许的最大加速度和/或最大功率，检测机动车周围的行驶道路轮廓、尤其是高度轮廓或道路类别，并且计算设备至少根据所进行的限制、所检测到的行驶道路轮廓和现存的能量计算仍可实现的剩余里程并加以显示。还公开了在行程开始前在必要时结合该车辆的电蓄能器的之前静止的充电来对电驱动的或能够电驱动的车辆的最优运行策略进行规划的方法和系统。DE102012209645A1因而描述了一种用于控制配属于电动车中的电动机的电池的充电运行的方法，其中根据机动车的至少部分以马上面临的运行区段为参照的运行预测信息来确定位于电池的最大荷电状态之前的目标荷电状态，并且向该目标荷电状态限定电池充电。DE102014219658A1公开了一种车辆，具有电池和至少一个控制设备，电池具有荷电状态(SOC)和最大SOC额定值，控制设备被设计用于使给电池充电至SOC额定值，该SOC额定值由最大SOC额定值与针对预期车辆路线预测的最大净SOC增长之前的差值所限定，该最大净SOC增长把用于减少当SOC小于SOC额定值时供给给电池的充电电流的再生事件计算在内。
技术实现思路
本专利技术的任务是，这样改进现有技术公开的方法和车辆，使得实现现有技术公开的方案所不能实现的优点。该任务在方法方面通过根据权利要求1所述的方法且在装置方面通过根据权利要求9所述的车辆实现。本专利技术有利的改进方案是从属权利要求的主题。根据本专利技术提出一种用于运行电驱动的或能够电驱动的车辆(如纯电动的车辆(纯电动车(BEV))、混合动力车辆(HEV)或插电式混合动力车辆(PHEV))的方法，具有配属于车辆的电驱动马达的可再充电的电蓄能器，其中针对被设计作为下一行程而计算的、输入的或预测的路线，确定蓄能器的目标荷电状态和/或车辆的运行策略，通过该目标荷电状态或运行策略实现在沿着该路线出现减速过程时允许借助于再生减速实现可规定的最小份额。该方法根据本专利技术具有至少一个下述步骤a)或b):a)根据计算的、输入的或预测的、要作为下一行程行驶的路线以及根据在下一行程开始时车辆连同必要时与车辆连接的挂车的与规定标准值有偏差的给定的总质量(实际总质量)和/或根据车辆的与规定标准值有偏差的给定的空气阻力系数(实际空气阻力系数)，确定在快开始下一行程之前进行蓄能器的静止的充电或放电过程时蓄能器的目标荷电状态，使得蓄能器能够完全或尽可能大部分地吸收沿着该路线能够在每次减速过程中通过相应规定的最小份额的再生减速获得的电能，并且在静止的充电或放电过程将蓄能器充电或放电直至到达所确定的目标荷电状态；b)对于计算的、输入的或预测的、要作为下一行程行驶的路线，根据在下一行程开始时车辆连同必要时与车辆连接的挂车的与规定标准值有偏差的给定的总质量和/或根据车辆的与规定标准值有偏差的给定的空气阻力系数以及根据在行程开始时蓄能器的实际荷电状态，以如下方式确定运行策略(S2)，使得沿着该路线在每次出现减速过程时允许借助于再生减速实现相应可规定的最小份额，其中该运行策略为此包括至少一个下述步骤:b1)仅出于消耗电能的目的，提前或在下一行程中的至少一个减速阶段中通过至少一个耗电器消耗电能；b2)在下一行程中的至少一个驱动阶段时，在驱动系中、尤其是在牵引电机中提前实施至少一个降低效率的措施，从而相比于不具有所述至少一个降低效率的措施的状态，在至少一个驱动阶段需要的电能增加；和/或b3)在下一行程中的至少一个减速过程中，在驱动系中、尤其是在性质为发电机的牵引电机中实施至少一个降低效率的措施，从而相比于不具有所述至少一个降低效率的措施的状态，在至少一个减速过程中产生更少的能够通过相应的最小份额的再生减速获得的电能。利用本专利技术实现了，根据车辆(连同必要时与车辆连接的挂车)的与标准值偏差的总质量和/或与标准值偏差的空气阻力系数，在该路线出现减速过程时能够相应允许借助于再生减速实现可规定的最小份额。另选地，可以在确定目标荷电状态或运行策略时还提出，在每次减速过程结束时存在可再充电的电蓄能器的可规定的荷电状态。在现有技术公开的本分类的方法和车辆中，未考虑到实际存在的车辆的总质量(包括必要时与车辆连接的挂车)和/或实际存在的空气阻力系数(或者通常而言的行驶阻力系数)，而是仅从未详细预定的车辆状态出发和基于被作为下一要行驶的路线确定在给可再充电的电蓄能器充电过程中的目标荷电状态。但是在电驱动或能够电驱动的车辆中，如果例如由于装载、由于挂车和/或由于车顶上固定的货物造成总质量明显偏离与假定的“标准值”，则根据现有技术计算的运行策略不再理想，且必要时由于再生造成可使用的能量白白“浪费”。而且在这类情况下还不利的是，例如在带着挂车行驶在长的下坡路上时，由于减速需求增加，由于满电的、即在下坡行驶时就已经完全充满电的蓄能器的原因，不能够再提供通过再生辅助的减速，并且“多余”的能量必须通过摩擦制动“消灭”。因此，根据现有技术，摩擦制动器必须由于安全原因被不利地设计得比本专利技术所需尺寸更大。如果例如在要作为下一行程行驶的路线中存在的空气阻力系数高于假定的“标准值”，例如由于车顶上安装着自行车的原因，而由此并未造成总质量明显偏离于“标准值”，则在下坡路行驶时获得的再生能量会比所假定的少。在现有技术公开的解决方案中，也并未参考到该情况，这导致例如以过小的目标荷电状态为出发点，这又不利于所能够实现的剩余里程(如果不重新对可再充电的电蓄能器静止充电的话)，因为例如在减速过程(如下坡行驶时)结束时，可充电的蓄能器未完全被借助于再生减速获得的能量充满。此外，根据步骤b)的方法以新的方式还允许在必要时完全不根据之前的充电或放电过程确定沿着车辆的计算的、输入的或估计的路线用于前方行程的最优运行策略。根据该方法的第一种有利的改进方案，在具有与车辆连接的、可制动的挂车的情况下，在车辆在下一行程中的至少一个减速阶段中：c1)为有利于基于牵引车辆较少地回收能量，增大挂车的制动力份额；和/或c2)为有利于基于牵引车辆更多地回收能量，减小挂车的制动力份额。根据本专利技术，此外可以以有利方式规定，在根据本方法的上述步骤b)中，在前置方法步骤/前述方法中，根据计算的、输入的或预测的、要作为下一行程行驶的路线，根据车辆质量的规定标准值和/或根据车辆空气阻力系数的规定标准值，这样确定在快开始下一行程之前进行的蓄能器的静止的充电或放电过程时假定的目标荷电状态，使得在假定这个/这些标准值的情况下，蓄能器能够完全或尽可能大部分地吸收沿着该路线在每次减速过程中通过相应规定的最小份额的再生减速可本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于运行电驱动或能电驱动的车辆的方法，该车辆具有配属于车辆的电驱动马达的可再充电的电蓄能器，其中，针对被设置作为下一行程而计算的、输入的或预测的路线确定蓄能器的目标荷电状态和/或车辆的运行策略(S6)，通过该目标荷电状态或运行策略能够在沿该路线出现的减速过程中实现可规定的、借助于再生减速的最小份额，所述方法包括至少一个下列步骤a)或b):a)根据计算的、输入的或预测的、要作为下一行程行驶的路线以及在下一行程开始时给定的车辆连同必要时与车辆连接的挂车的与规定标准值有偏差的总质量和/或给定的车辆的与规定标准值有偏差的空气阻力系数，这样对于快开始下一行程之前进行的蓄能器的静止的充电或放电过程确定蓄能器的目标荷电状态，使得蓄能器能够完全或尽可能大部分吸收沿着该路线在每次减速过程中通过相应规定的最小份额的再生减速可获得的电能，在静止的充电或放电过程中将蓄能器充电或放电直至到达所确定的目标荷电状态(S1)；b)对于计算的、输入的或预测的、要作为下一行程行驶的路线，根据在下一行程开始时给定的车辆连同必要时与车辆连接的挂车的与规定标准值有偏差的总质量和/或给定的车辆的与规定标准值有偏差的给定的空气阻力系数以及在行程开始时给定的蓄能器的实际荷电状态，以如下方式确定运行策略(S2)，使得沿着该路线在每次出现的减速过程中都能够实现相应可规定的借助于再生减速的最小份额，其中该运行策略为此包括至少一个下述步骤：b1)仅出于消耗电能的目的，提前或所述在下一行程中的至少一个减速阶段中通过至少一个耗电器消耗电能(S3)；b2)在所述下一行程中的至少一个驱动阶段在驱动系中、尤其是在牵引电机中提前实施至少一个降低效率的措施，从而相比于不具有所述至少一个降低效率的措施的状态，在至少一个驱动阶段需要的电能增加(S4)；和/或b3)在下一行程中的至少一个减速过程中，在驱动系中、尤其是在性质为发电机的牵引电机中实施至少一个降低效率的措施，从而相比于不具有所述至少一个降低效率的措施的状态，在至少一个减速过程中产生更少量的通过相应的最小份额的再生减速可获得的电能(S5)。...

【技术特征摘要】
2016.07.04 DE 102016212071.91.一种用于运行电驱动或能电驱动的车辆的方法，该车辆具有配属于车辆的电驱动马达的可再充电的电蓄能器，其中，针对被设置作为下一行程而计算的、输入的或预测的路线确定蓄能器的目标荷电状态和/或车辆的运行策略(S6)，通过该目标荷电状态或运行策略能够在沿该路线出现的减速过程中实现可规定的、借助于再生减速的最小份额，所述方法包括至少一个下列步骤a)或b):a)根据计算的、输入的或预测的、要作为下一行程行驶的路线以及在下一行程开始时给定的车辆连同必要时与车辆连接的挂车的与规定标准值有偏差的总质量和/或给定的车辆的与规定标准值有偏差的空气阻力系数，这样对于快开始下一行程之前进行的蓄能器的静止的充电或放电过程确定蓄能器的目标荷电状态，使得蓄能器能够完全或尽可能大部分吸收沿着该路线在每次减速过程中通过相应规定的最小份额的再生减速可获得的电能，在静止的充电或放电过程中将蓄能器充电或放电直至到达所确定的目标荷电状态(S1)；b)对于计算的、输入的或预测的、要作为下一行程行驶的路线，根据在下一行程开始时给定的车辆连同必要时与车辆连接的挂车的与规定标准值有偏差的总质量和/或给定的车辆的与规定标准值有偏差的给定的空气阻力系数以及在行程开始时给定的蓄能器的实际荷电状态，以如下方式确定运行策略(S2)，使得沿着该路线在每次出现的减速过程中都能够实现相应可规定的借助于再生减速的最小份额，其中该运行策略为此包括至少一个下述步骤：b1)仅出于消耗电能的目的，提前或所述在下一行程中的至少一个减速阶段中通过至少一个耗电器消耗电能(S3)；b2)在所述下一行程中的至少一个驱动阶段在驱动系中、尤其是在牵引电机中提前实施至少一个降低效率的措施，从而相比于不具有所述至少一个降低效率的措施的状态，在至少一个驱动阶段需要的电能增加(S4)；和/或b3)在下一行程中的至少一个减速过程中，在驱动系中、尤其是在性质为发电机的牵引电机中实施至少一个降低效率的措施，从而相比于不具有所述至少一个降低效率的措施的状态，在至少一个减速过程中产生更少量的通过相应的最小份额的再生减速可获得的电能(S5)。2.根据权利要求1所述的方法，其中，在具有与车辆连接的、可制动的挂车的情况下，在下一行程中在车辆的至少一个减速阶段中：c1)为有利于基于牵引车辆较少地回收能量，增大挂车的制动力份额；和/或c2)为有利于基于牵引车辆更多地回收能量，减小挂车的制动力份额。3.根据权利要求1所述的方法，在步骤b)中，在前置方法步骤中，根据计算的、输入的或预测的、要作为下一行程的路线，车辆质量的规定标准值和/或车辆的空气阻力系数的规定标准值这样确定用于在快开始下一行程之前进行的蓄能器的静止的充电或放电过程的假定的目标荷电状态，使得在假定这个/这些标准值的情况下，蓄能器能够完全或尽可能大部分地吸收沿着该路线在每次减速过程中通过相应规定的最小份额的再生减速可获得...

【专利技术属性】
技术研发人员：M·戈伊斯，K·福尔克马尔，
申请(专利权)人：奥迪股份公司，
类型：发明
国别省市：德国,DE