尤其用于交通工具制动器的操纵系统和用于运行操纵系统的方法技术方案

本发明专利技术涉及一种尤其用于交通工具制动器的操纵系统，所述操纵系统具有：操纵装置，如制动踏板；至少一个第一压力源，尤其活塞缸单元(主缸)，所述第一压力源尤其可借助于操纵装置操纵；和具有电动机械的驱动器的第二压力源，尤其活塞缸单元(DHK)，其中压力源分别经由液压管路与至少一个制动回路连接，以便为制动回路输送压力介质和交通工具制动器加载压力；并且所述操纵系统具有用于调节制动压力的阀装置。本发明专利技术提出，在前进和返回冲程中借助于第二压力源、尤其第二活塞缸单元(DHK)，能够为至少一个制动回路可控地输送压力介质。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】尤其用于交通工具制动器的操纵系统和用于运行操纵系统的方法
本专利技术涉及一种根据权利要求1的前序部分的尤其用于交通工具制动器的操纵系统和一种根据权利要求20所述的用于运行操纵系统的方法。
技术介绍
对制动系统的要求提高。这尤其也在故障安全性和良好的失效恢复(Rückfallebene)方面是适用的。如果制动力放大器失效，那么在国际预设的脚踏力为500N的情况下应当达到尽可能大于0.64g的减速，这相对于立法者所做出的0.24的最低要求意味着明显更多。高的可达到的减速的优点也在于：在制动力放大器失效时，不必控制红色警示灯，所述红色警示灯会使驾驶员混乱。这些要求通过具有行程模拟器的线控制动系统来实现。在此，主缸(HZ)或者串联主缸(THZ)设计为在制动系统失效时用于失效恢复。这通过具有小的直径的尺寸确定来实现。由此在相应的脚踏力中产生更高的压力。对于0.64g和相应的压力而言所必要的制动液体积相对于车辆全减速和衰减时的最大压力中的制动液体积是相对小的。THZ即使在冲程较大的情况下也无法完全地施加必要的体积。在申请人的DE102009043494中，为此提出如下解决方案，所述解决方案具有储存室，所述储存室在压力较高的情况下将相应的体积馈入到制动回路中。此外，在申请人的DE102010045617A1中，描述了另一解决方案，其中经由相应的阀和THZ控制装置将主缸的体积从储备容器中输送到制动回路中。在具有大的体积容纳空间的车辆、例如SUV和小型货运车中，在进行制动时在闭锁压力之前就必须对于高的μ而言进行制动回路的填充。这两个解决方案对于阀的密封性提出高的要求。此外，通过附加地对制动回路进行填充带来压力形成的中断和小的制动损耗。在申请人的DE102011111369中，描述了一种具有附加活塞的系统，所述系统带来所需要的压力介质体积并且具有下述优点：所述系统由马达螺杆操纵并且在失效恢复中是无效的，也就是说，实现了预设的减速。在此，相应高的力可能会起到不利的作用，所述力给螺杆、滚珠丝杠传动装置(KGT)和轴承加负载。另一重要的方面是安装长度。对此，在制动系统中存在两个不同的构型，即所谓的“串联构型”S和“并联构型”P(接下来也称为“S系统”或“P系统”)。需将其理解为，在S系统中，主要部件(例如在DE102011111369中)，即主缸THZ、具有滚珠丝杠传动装置KGT的马达和辅助活塞设置在一个轴中，而在P系统中(如例如在DE102012222897A1中)，主缸THZ设置在一个轴中，活塞缸单元(柱塞)设置在侧向错开的第二轴中以借助于马达提供体积。P系统需要较小的结构长度，但是更耗费并且与S系统的区别也在于故障安全性。根据申请人的DE102013111974.3，P系统构成有双程活塞和THZ，所述P系统在结构长度和阀切换方面尚未满足所有的要求。从WO2012/017037和WO2011/157347中也已经已知一种用于机动车的制动装置，其中使用被驱动的双冲程活塞，以便在车轮制动器中建立制动力。两个申请具有共同点，经由所谓的馈入阀，将输送体积经由单回路的连接管路从双冲程活塞输送给制动回路。替选的分开的又经由馈入阀至制动回路的输送包含连接阀，所述连接阀将制动回路结合。两个解决方案都是故障关键的，因为在制动回路失效和馈入阀失效时，造成制动力放大的失效或制动的完全失效。在DE2006030141中也设有单回路的连接管路，所述连接管路经由切换阀与消耗器连接。所述阀具有与存储容器的附加的连接。在此，当使用安全重要的消耗器、例如制动或传动系统时，具有切换阀的单回路的连接同样是故障关键的。
技术实现思路
本专利技术基于下述目的：实现一种具有小的结构耗费、短的结构长度和高的故障安全性的系统。该目的的根据本专利技术的解决方案借助权利要求1的特征来实现。借助根据本专利技术的解决方案和其设计方案，实现一种具有短的结构长度和高的故障安全性的操纵系统，所述操纵系统在复杂性方面进一步降低并且在一个有利的实施方案中顺应尽可能少的耗费、尤其阀，并且在扩展级中能够以简单的方式实现。本专利技术的有利的实施方式或设计方案包含在其他的权利要求中，在此为了描述目的出于简单性也参考这些权利要求。本专利技术基于申请人的DE102014109628.8(就这点而言为了公开目的也参照该文献)，其中除了放弃分离阀TV之外也不再需要其他阀(阀EA)。这意味着除了节约成本之外也提高了故障安全性，因为双程活塞的两个压力腔分别分开地与制动回路连接。因此，现在得到对双回路制动系统的双回路压力供给，这能够实现更高的故障安全性和故障透明性。借助根据本专利技术的制动装置和其实施方式，借助预填充、尤其在低压(＜50bar)下，转换具有不同有效面积的双程活塞的势能。对此，在双程活塞的压力腔之间设有连接装置，所述连接装置能够经由阀中断。在完全利用具有不同有效面积的双程活塞的情况下，在压力较小时在第一冲程范围中，较大的有效面积能够在与双程活塞的压力腔的连接阻断时起作用。然后，在阀打开时，该连接在前进冲程中引起较小的有效面积(两个有效面积的差)。因此，需要更小的活塞力，这在压力较高时是有利的，因为螺杆力更小并且马达力矩更小。现在，以此为基础，通过相应的附加的阀能够扩展功能。在DE102014109628.8的图7中描述了通过超压阀以固定的设定对制动回路进行预填充。这能够通过磁阀来改进，所述磁阀允许可变的预填充并且也能够将返回冲程的体积输送到制动回路HL2中。出于安全原因，阀的闭锁弹簧置于例如200bar的闭锁压力，因此在制动回路BHL2失效时，预填充阀防止到所述回路中的输送。压力下降在此经由共同地在两个制动回路中打开出口阀进行并且由压力传感器测量。如果这是不期望的，那么当仅前进冲程用于压力形成、例如直至200bar时，经由另一阀，压力下降能够经由双程活塞(DHK)进行。借助所述阀，多路工作方式也是可能的，其中压力形成和下降经由双程活塞(DHK)进行。在此，双程活塞(DHK)在串联系统中替代第一活塞缸单元的压杆活塞。在另一个扩展级中，借助用于返回冲程的附加的阀，在返回冲程中经由双程活塞(DHK)也能够实现压力下降。此外，为第一活塞缸单元的活塞(浮动活塞SK)设有位置传感器，所述位置传感器能够实现：通过相应地切换返回冲程将浮动活塞定位在下述位置中，所述位置对于失效恢复，例如在马达失效时，将更大的体积输送到制动回路HL1中。例如对辅助活塞回路的不同功能的诊断也是非常重要的。对此，由双程活塞(DHK)将压力导入到所述回路中。对此，回路必须是关闭的。然而，在关闭的回路中，在交通工具停车时和在温度上升时，压力补偿是重要的。对此，适当地，抽吸阀-节流阀组合或在具有排气孔的辅助活塞中设有流动阀，所述流动阀在辅助活塞加载压力时关闭。简化的大的潜在可能在于行程模拟器构造，对此，提供踏板挺杆的相应的尺寸，所述踏板挺杆通过压力的反作用克服踏板力。借此，用阀能够节省行程模拟器。在正常运行中，辅助活塞回路是无压力的，在制动时的一定的节流效果能够通过借助WA阀的脉宽调制(PWM)的运行得到。借助该实施方案，如随后所述，适应性的特性曲线也是可能的。在串联系统中，第一活塞缸单元(主缸)的活塞直径通过体积和最大踏板力根据规则得到。相反地，在具有双程本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种尤其用于交通工具制动器的操纵系统，所述操纵系统具有：操纵装置，如制动踏板；至少一个第一压力源，尤其活塞缸单元(主缸)，所述第一压力源尤其能借助于所述操纵装置操纵；和具有电动机械的驱动器的第二压力源，尤其活塞缸单元(DHK)，其中所述压力源分别经由液压管路与至少一个制动回路连接，以便为所述制动回路输送压力介质，并且给所述交通工具制动器加载压力；并且所述操纵系统具有用于调节制动压力的阀装置，其特征在于，借助于所述第二活塞缸单元(DHK)，在前进冲程和返回冲程中，能够为至少一个制动回路能控制地输送压力介质，以用于形成压力。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2014.08.13 DE 102014111594.51.一种尤其用于交通工具制动器的操纵系统，所述操纵系统具有：操纵装置，如制动踏板；至少一个第一压力源，尤其活塞缸单元(主缸)，所述第一压力源尤其能借助于所述操纵装置操纵；和具有电动机械的驱动器的第二压力源，尤其活塞缸单元(DHK)，其中所述压力源分别经由液压管路与至少一个制动回路连接，以便为所述制动回路输送压力介质，并且给所述交通工具制动器加载压力；并且所述操纵系统具有用于调节制动压力的阀装置，其特征在于，借助于所述第二活塞缸单元(DHK)，在前进冲程和返回冲程中，能够为至少一个制动回路能控制地输送压力介质，以用于形成压力。2.根据权利要求1所述的操纵系统，其特征在于，借助于所述第二活塞缸单元(DHK)，仅在前进冲程中(根据图3的实施方式)，或者不仅在前进冲程中而且也在返回冲程中，在至少一个制动回路中、尤其在所述第二活塞缸单元(DHK)中(第21页第3段)实现压力下降。3.根据权利要求1或2所述的操纵系统，其特征在于，所述第二活塞缸单元(DHK)的前进冲程和返回冲程或相应的工作腔(10a，10b)与用于双回路的压力供给的各一个压力供给回路、尤其制动回路(HL1，HL2)相关联。4.根据权利要求1至3中任一项所述的操纵系统，其特征在于，所述制动回路(HL1，HL2)分别与另一活塞缸单元的、尤其所述第一活塞缸单元(主缸)的工作腔在没有中间接入的分离阀的情况下连接，并且借助于所述另一活塞缸单元的活塞(SK)彼此分开。5.根据上述权利要求中任一项所述的操纵系统，其特征在于，第一制动回路与所述第一压力源的、尤其活塞缸单元(主缸)的前侧上的(前进冲程)和第二活塞缸单元(DHK)的后侧上的(返回冲程)工作腔连接，和/或第二制动回路与所述第二活塞缸单元(DHK)的、尤其活塞缸单元(主缸)的前侧上的(前进冲程)和所述第一压力源的后侧上的(返回冲程)工作腔连接。6.根据上述权利要求中任一项所述的操纵系统，其特征在于，所述第二活塞缸单元(DHK)与尤其用于可变地预填充制动回路的磁阀(VF)和可选地用于其他功能的至少一个另外的阀(Pab-VH，Pab-RH，VAF)相关联，所述阀尤其设置在所述第二活塞缸单元(DHK)的两个工作腔(10a，10b)之间的设置在止回阀(V3，V4)上游的连接管路中。7.根据权利要求6所述的操纵系统，其特征在于，所述磁阀(VF)的闭锁弹簧置于所述制动系统的闭锁压力。8.根据上述权利要求中任一项所述的操纵系统，其特征在于，所述第二活塞缸单元(DHK)与减压阀(P-VH)相关联，所述减压阀在所述第二活塞缸单元(DHK)的活塞的前进冲程中是打开的。9.根据上述权利要求中任一项所述的操纵系统，其特征在于，所述第二活塞缸单元(DHK)与减压阀(Pab-RH)相关联，所述减压阀在所述第二活塞缸单元(DHK)的活塞的返回冲程中是打开的。10.根据上述权利要求中任一项所述的操纵系统，其特征在于，借助于阀切换实现多路工作方式(MUX)。11.根据权利要求9或10所述的操纵系统，其中对于所述多路工作方式(MUX)，所述操纵系统具有至少一个与所述第二活塞缸单元(DHK)相关联的减压阀(Pab-VH；Pab-RH)。12.根据权利要求9至11中任一项所述的操纵系统，其中对于所述多路工作方式(MUX)，所述操纵系统具有设置在所述第一压力源、尤其第一活塞缸单元(主缸)和储备容器(VB)之间的液压管路中的磁阀(VVB)。13.根据上述权利要求中任一项所述的操纵系统，其特征在于，所述第二活塞...

【专利技术属性】
技术研发人员：托马斯·莱贝尔，安东·万赞滕，克里斯蒂安·克格尔施佩格，瓦伦丁·翁特尔弗罗纳，海因茨·莱贝尔，
申请(专利权)人：爱皮加特股份公司，
类型：发明
国别省市：瑞士,CH