机动车制动装置和用于压力调节的方法制造方法及图纸

本发明专利技术涉及机动车制动装置，具有：操纵装置；行程模拟器；第一活塞缸装置，其活塞将两个工作腔分离，每个工作腔经由至少一个液压连接管路与制动回路的至少一个车轮制动器连接；控制装置，每个制动回路配设有至少一个车轮制动器，为了压力形成和释放，每个车轮制动器可分别经由其配设的可控制的切换阀与其配设的连接管路连接；至少一个电动驱动的压力供给单元，借助压力供给单元可选地在一个或多个车轮制动器中的制动压力同时或依次形成或释放，其中仅唯一的车轮制动器配设有出口阀或每个制动回路的仅一个车轮制动器配设有出口阀，其设置在车轮制动器和压力介质储备容器之间的液压连接装置中，在出口阀和压力介质储备容器之间没有其他阀。间没有其他阀。间没有其他阀。

【技术实现步骤摘要】
机动车制动装置和用于压力调节的方法
[0001]本申请是申请日为2015年12月30日，申请号为201580077962.X， 专利技术名称为“具有每个制动装置一个出口阀或每个制动回路一个出口阀 的新型多路调节(MUX 2.0)的制动装置和用于压力调节的方法”的专 利申请的分案申请。


[0002]本专利技术涉及一种用于机动车的制动装置。

技术介绍

[0003]从WO2006/111392A1和WO2010/091883A1已知制动装置，其中在 ABS运行中同时地或以闭合的多路工作方式依次设定车轮制动器中的 压力。这经由切换阀以及经由被驱动的活塞的位置调节的控制来进行， 以在考虑每个单独的车轮制动器的压力容积特性曲线的情况下形成压 力或释放压力。优选地，使用具有低的流动阻力的切换阀与车轮制动器 连接。压力在此能够顺序地或同时地在一个或多个车轮制动器中改变。 为了进行控制，使用压力传感器，所述压力传感器测量在活塞缸单元和 车轮制动器之间的液压连接装置中的压力。
[0004]所述方法的优点是非常精确的压力调节，尤其是在低的摩擦系数和 再生的情况下。此外，能够明显降低阀的耗费，因为替代每个车轮制动 器各一个入口阀和各一个出口阀，仅需要一个切换阀。在从这两个文献 中已知的制动装置中的缺点在于对电动机的高的要求。因此，所述电动 机此外必须具有小的惯性以及用于换向运行的高的转矩。
[0005]从DE 10 2012 002 791 A1中已知一种车轮制动器，所述车轮制动器 的具有主制动缸和隔离阀的基本构造在市场上作为MKC1(也参见DE10 2013224313 A1)已知。多路运行在此构建成，使得不仅主制动缸而 且压力供给单元分别经由隔离阀与制动回路连接。
[0006]所述装置的优点是模块化的构造和使用标准部件(主制动缸)，以 及使用单独的压力供给单元。在所述装置中，在制动回路中不出现压差， 因为压力供给单元经由隔离阀与制动回路连接，并且经由接入用于介质 分离的活塞不出现压差。
[0007]然而，缺点是部件的高的耗费。因此，此外需要大量的阀、具有两 个腔的耗费的主制动缸和模拟器。
[0008]在DE 102014117727中，将在DE 10 2012 002 791 A1中描述的制动 系统用新型的压力供给单元补充，所述压力供给单元具有双冲程活塞， 所述双冲程活塞以前进冲程和返回冲程运行，并且在前进冲程中具有与 在返回冲程中不同的液压横截面，并且借助所述双冲程活塞受控的压力 释放是可能的。
[0009]该实施方案的优点是通过压力产生单元的持续的输送，以及在具有 入口阀和出口阀的传统的制动装置中通过使用更小的液压面积可使马 达小型化。然而，由于对用于在调控运行中使用的马达转矩的高的动力 要求，不能够利用小型化的优点，进而制动装置不能够有利地最小化。
[0010]此外，从现有技术中已知具有行程模拟器的不同的主制动缸实施方 案，所述主制
动缸实施方案构造成具有两个活塞或三个活塞以及一个行 程模拟器。
[0011]主制动缸的有利的实施方案提出用于行程模拟器的相应的阀线路 (在失效恢复中的关断、功能阀、在失效恢复中的馈送)以及用于在线 控制动运行中将踏板脱耦的通向制动回路的隔离阀。在此，仅示例性地 参照DE 10 2010 081463 A1和DE 10 2013 216477 A1。其他的制动系统 从DE 10 2015 103859.5(具有两个活塞的多路复用器)、DE102011102270(三个活塞)、DE 10 2013216477 A1(CAS，3活塞系统， 辅助活塞、压杆活塞、浮动活塞，具有部分多路运行)和DE 102013224313中已知。
[0012]在本专利技术中描述的压力调节模块借助全部上述具有行程模拟器的 线控制动主制动缸实施方案工作，并且下面因此不详细解释。主制动缸 实施方案中的区别主要基于，关于踏板反作用的不同的顾客期望占据主 导并且汽车供应商想要使用主制动缸中的标准部件，并且特定的实施方 案需要一个或多个通向压力供给单元的隔离阀。
[0013]从DE10 2013 216477 A1中已知一种具有用于压力供给单元的阀线 路和用于ABS的压力调节的三活塞THZ。在正常运行中，第二压力腔 是无压力的，并且第三压力腔配属于SK活塞。所述SK活塞保持在其 初始位置中。压力调节在具有多路复用器的HA回路中和在按照需要具 有多路复用器或两个附加的出口阀的前桥回路中进行，所述出口阀在 P
ab
功能中将压力介质经由附加的阀引导至储备容器中。在多路运行中 的压力调节不经由从WO 2006/111392A1中已知的容积测量进行，而是 经由所谓的车轮阀的PWM在借助于压力感测器的持续的压力测量下进 行。

技术实现思路

[0014]本专利技术的目的是，提供一种具有高的调节质量和调节性能的低成本 的制动装置。
[0015]本专利技术的目的借助一种制动装置来实现。本专利技术的有利的实施方案 或设计方案在本文中得出。
[0016]根据本专利技术的制动装置的特征在于相对于具有多路调节的已知的 制动装置的明显的改进，所述已知的制动装置构成为具有4个切换阀或 具有用于ABS的入口和出口阀的8阀技术。根据本专利技术的制动装置能 够有利地与线控制动
‑
制动系统的不同的主制动缸设计组合通用地使 用。
[0017]根据本专利技术的制动装置的特征在于高动力的多路运行并且能够实 现大的性能提升和通过阀的最小化的数量造成的大的成本降低，其中有 利地能够使用基于改型的入口阀的简单的切换阀。也仅需要少量的压力 感测器/传感器。尤其有利的是，需要仅一个小的低成本的马达作为用 于压力供给单元的驱动器。
[0018]通过本专利技术，有利地提供一种具有压力调节的压力调节模块，所述 压力调节模块的特征在于高的压力调节质量、由于短的周期时间引起的 高动力、具有有利的迎流的低流动的切换阀的特别简单的构造、以及对 压力供给单元的马达的要求的降低和最小的流动阻力。
[0019]这借助一种紧凑地构造的制动装置来实现，所述制动装置关于新形 的压力释放和压力形成调节设计通过在不同的运行模式，如例如再生、 ABS、ESP、ASR中的压力容积控制以压力调节的高的调节质量的形式 扩展了多路复用器的优点，调节设计借助少量的出口阀足以用于减少在 暂时断开的制动回路中的循环时间。
[0020]提出的要求根据本专利技术通过如下方式满足，在闭合的和部分断开的 制动回路中借助最小的阀数量和优选压力产生单元的有利的构造运行， 所述压力产生单元具有压力产生单元的智能的构造，所述压力产生单元 具有仅对一个工作腔限界的压力活塞或对两个工作腔限界的双冲程活 塞。
[0021]根据本专利技术的制动装置基于如下基本思想：
[0022]‑
在ABS调节运行中在闭合的和部分断开的制动回路中以最小的容积 损失进行压力调节；
[0023]‑
借助切换阀和仅一个出口阀在仅本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种用于机动车的制动装置，具有：
‑
尤其呈制动踏板的形式的操纵装置(BP)，
‑
行程模拟器(WS)，用于产生作用于所述操纵装置(BP)的反作用力，
‑
第一活塞缸装置(HZE)，其中所述活塞缸装置(HZE)具有至少一个活塞(SK)和至少一个工作腔(A1，A2)，所述工作腔(A1，A2)经由至少一个所配设的液压连接管路(VL1，VL2)与制动回路(BK1，BK2)的至少一个车轮制动器(RB1‑4)连接，
‑
控制装置其中每个制动回路(BK1，BK2)配设有至少一个车轮制动器(RB1，RB2，RB3，RB4)，并且每个车轮制动器(RB1，RB2，RB3，RB4)分别经由其所配设的可控制的切换阀(SV1，SV2，SV3，SV4)与其所配设的连接管路(VL1，VL2)连接，其中所述可控制的切换阀(SV1，SV2，SV3，SV4)是常开的，和至少一个电动驱动的压力供给单元(DE)，所述压力供给单元具有至少一个工作腔(4，4a)，其中借助于所述压力供给单元(DE)，在两个或多个车轮制动器(RB1，RB2，RB3，RB4)中的制动压力能够同时释放，其中所述可控制的切换阀(SV1，SV2，SV3，SV4)的内腔或衔铁腔(Ei)经由液压管路与相关的执行器/制动回路(BK)连接，而阀座出口(Ea)经由液压管路与相关的车轮制动器(RB)连接，其中所述可控制的切换阀(SV1，SV2，SV3，SV4)能够通过复位弹簧(RF)和在相关的车轮制动器(RB)中的压力打开，所述复位弹簧(RF)设计成，以便当所述压力供给单元(DE)的容积输送到车轮制动器(RB)中时，在所述可控制的切换阀(SV1，SV2，SV3，SV4)的内腔或衔铁腔(Ei)和所述阀座出口(Ea)之间的压差不引起在压力形成时所述可控制的切换阀(SV1，SV2，SV3，SV4)被压紧。2.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，仅唯一的车轮制动器(RB1，RB3)配设有出口阀(AV1，AV3)，或每个制动回路(BK1，BK2)的各仅一个车轮制动器(RB1，RB3)配设有出口阀(AV1，AV3)，其中所述出口阀(AV1，AV3)设置在所述车轮制动器和所述压力介质储备容器(10)之间的液压连接装置中，其中在所述出口阀(AV1，AV3)和所述压力介质储备容器(10)之间不设置有其他阀。3.根据权利要求1或2所述的制动装置，其特征在于，前轮制动器(RB1，RB2，RB3，RB4)配设有出口阀(AV1，AV3)。4.根据权利要求1或2所述的制动装置，其特征在于，所述压力供给单元(DE)具有仅一个工作腔(4)，其中所述工作腔(4)借助于两个另外的液压连接管路(VL3，VL4)与两个制动回路(BK1，BK2)连接，尤其与其连接管路(VL1，VL2)或相关的工作腔(A1)连接，其中为了截断和可选择地断开两个所述另外的连接管路(VL3，VL4)中的至少一个，在其中设置有隔离阀(TV1，TV2)。5.根据权利要求1或2所述的制动装置，其特征在于，所述控制装置具有存储器，在所述存储器中保存有在每个车轮制动器(RB1，RB2，RB3，RB4)中设定的实际车轮制动压力(p
RBist,i
)，其中所述控制装置根据所存储的实际车轮制动压力(p
RBist,i
)和理论车轮制动压力(p
RBsoll,i
)，尤其在考虑车轮制动器的压力容积特征曲线的情况下确定时间(t
ab
)，在所述时间内在一个或多个车轮制动器中打开所述出口阀(AV1，
AV3)，以达到所述理论车轮制动压力(p
RBsoll,i
)，并且所述控制装置在经过时间(t
ab
)之后关闭所述出口阀(AV1，AV3)。6.根据权利要求5所述的制动装置，其特征在于，所述控制装置将配设有出口阀(AV1，AV3)的所述车轮制动器(RB1，RB3)中的制动压力经由在之前计算的时间(t
ab
)内打开的所述出口阀(AV1，AV3)释放到储备容器中(10)，其中为了在同一制动回路(BK1，BK2)的另外的车轮制动器(RB2，RB4)中和/或另外的制动回路(BK1，BK2)的至少一个车轮制动器(RB1，RB2，RB3，RB4)中同时压力释放(p
ab
)或压力形成(p
auf
)，所述控制装置打开一个或多个相应配设的所述切换阀(SV1，SV2，SV3，SV4)，并且借助于所述压力供给单元(DE)的相应操控设定或调整在这个或这些车轮制动器中的理论制动压力。7.根据权利要求1或2所述的制动装置，其特征在于，配属于制动回路(BK1，BK2)的车轮制动器(RB1，RB3)的一个出口阀(AV1，AV3)用于在两个车轮制动器(RB1，RB2或RB3，RB4)中的压力释放(p
ab
)，其中为了共同的压力释放(p
ab
)，所述控制装置打开两个切换阀(SV1，SV2或SV3或SV4)以及相应的所述出口阀(AV1或AV3)。8.根据权利要求7所述的制动装置，其特征在于，所述控制装置在打开两个切换阀(SV1，SV2或SV3、SV4)期间通过关闭相关的隔离阀(TV1或TV2)或通过确定所述第一活塞缸系统(HZE)的活塞(SK)，将所述制动回路(BK1或BK2)与所述压力供给单元(DE)分离。9.根据权利要求1或2所述的制动装置，其特征在于，为了同时的或在时间上错开的压力释放和/或压力形成，所述控制装置借助于所述压力供给单元(DE)设定其至少一个压力腔(4，4a)中的压力，并且同时地或在时间上错开地打开和/或关闭所述切换阀(SV1，SV2，SV3，SV4)，以便设定分别在所述车轮制动器中需要的理论压力，其中借助于至少一个所述出口阀(AV1，AV3)，在配属于所述出口阀的一个或多个所述车轮制动器(RB1，RB3)中的压力释放与所述压力供给单元(DE)无关地进行。10.根据权利要求1或2所述的制动装置，其特征在于，为了同时的或在时间上错开的压力释放和/或压力形成，在考虑在所述车轮制动器(RB1，RB2，RB3)中存在的或经计算的车轮制动压力的情况下，所述控制装置操控所述压力供给单元(DE)，其中所述压力供给单元(DE)在打开一个或多个切换阀(SV1，SV2，SV3，SV4)的情况下产生待设定用于相应的车轮制动器的理论压力，并且在达到所述理论压力之后，所述控制装置关闭一个或多个所述切换阀(SV1，SV2，SV3，SV4)，以保持在一个或多个所述车轮制动器中的理论压力，其中借助于至少一个所述出口阀(AV1，AV3)，在配属于所述出口阀的所述车轮制动器(RB1，RB3)中的压力释放能够与所述压力产生单元(DE)无关地进行。11.根据权利要求1或2所述的制动装置，其特征在于，至少一个压力传感器(9)用于确定在至少一个制动回路(BK1，BK2)中的压力。12.根据权利要求1或2所述的制动装置，所述控制装置具有存储器，在所述存储器中保存有在每个车轮制动器(RB1，RB2，RB3，RB4)中设定的实际车轮制动压力(p
RBist,i
)和/或在调节模型中不间断地计算每个车轮制动器(RB1，RB2，RB3，RB4)的可能的制动压力(p
’
RBist,i
)，并且借助测量值更新，其中为了在尤其一个制动回路的至少两个车轮制动器中同时将压力释放到所述车轮制动器中的不同的
理论压力上，所述控制装置对参与的车轮制动器(RB1
‑
4)中每个的压力
‑
容积特性曲线进行评估，并且根据应产生的最低的理论压力计算所述活塞(3)的对此需要的活塞行程(ds)，并且借助于驱动器(M，2)使所述活塞(3)移动所述活塞行程(ds)，其中在此理论压力P
soll,m
为最低的车轮制动器RBm的切换阀SVm保持打开，直至在所述车轮制动器RBm中已经出现理论压力p
soll,m
，并且所述控制装置对于其余的车轮制动器RBn的切换阀SVn单独地计算持续时间t
ab,n
，在所述持续时间内所述切换阀SVn必须分别保持打开，以便在相应的车轮制动器RBn中的压力释放到相应的理论压力p
soll,n
上，并且所述切换阀RBn仅在分别计算的持续时间t
ab,n
内打开。13.根据权利要求12所述的制动装置，其特征在于，切换阀(SVm)在如下时间点才打开，在所述时间点，在相关的制动回路中的压力等于或高于在所述车轮制动器(RBm)中的实际压力(p
ist,n
)。14.根据权利要求13所述的制动装置，其特征在于，与在所述车轮制动器RBm和RBn中的压力释放同时地或在时间上重叠地，经由一个或多个制动回路在至少一个另外的车轮制动器RBi中经由打开相关的出口阀进行压力释放。15.根据权利要求1或2所述的制动装置，其特征在于，所述控制装置具有存储器，在所述存储器中保存有在每个车轮制动器(RB1，RB2，RB3，RB4)中设定的实际车轮制动压力(p
RBist,i
)，和/或在调节模型中不间断地计算每个车轮制动器(RB1，RB2，RB3，RB4)的可能的制动压力(p
’
RBist,i
)，并且借助测量值更新，其中为了在尤其一个制动回路的至少两个车轮制动器中同时将压力形成到所述车轮制动器中的不同的理论压力上，所述控制装置对参与的车轮制动器(RB1
‑
4)中的每个的压力
‑
容积特性曲线进行评估，并且根据应产生的最高的理论压力计算所述活塞(3)的对此需要的活塞行程(ds)，并且借助于驱动器(M，2)使所述活塞(3)移动所述活塞行程(ds)，其中在此理论压力P

【专利技术属性】
技术研发人员：海因茨，
申请(专利权)人：爱皮加特股份公司，
类型：发明
国别省市：