双模式调谐型动态减震器及基于此的驱动轴设备和车辆制造技术

本发明专利技术涉及双模式调谐型动态减震器及基于此的驱动轴设备和车辆。所述双模式调谐动态减震器，可以包括：空心主桥，所述空心主桥在减震壳体的轴向方向上延伸，处于填充在减震壳体中的减震质量外部的位置处，并且与减震壳体形成同心双圆；和副桥，所述副桥设置在同心双圆的连接部段处，使得减震质量的侧部被主桥支撑。

Two mode tuned dynamic damper and drive shaft device and vehicle based on same

The present invention relates to a dual mode tuned dynamic damper and a drive shaft device and a vehicle based on the same. The dual mode tuning dynamic shock absorber, can include: hollow main bridge, the main bridge of the hollow extending in the axial direction vibration of the shell, in the position of filling damping external quality in vibration in the shell, and the formation of concentric double circle and damping shell; and vice bridge, the bridge is arranged in concentric double circle side the connecting part of the section, the quality is the main side of the damping support.

【技术实现步骤摘要】
双模式调谐型动态减震器及基于此的驱动轴设备和车辆相关申请的交叉引用本申请要求2016年1月18日提交的韩国专利申请第10-2016-0005934号的优先权，该申请的全部内容结合于此用于通过该引用的所有目的。
本专利技术涉及减震器，更具体地涉及双模式调谐型动态减震器及基于此的驱动轴设备和车辆，所述双模式调谐型动态减震器包括能够在弯曲模式下调谐共振频率的侧向模式。
技术介绍
通常地，车辆行驶产生共振，所述共振具有动力系和车轮(轮和轮胎)的旋转度分量，动力系的动力由所述旋转度分量通过驱动轴传递至车轮。例如，动力系的二级旋转度和与其相邻的旋转度分量(1.9-2.1度)产生共振，并且共振通过驱动轴发展成振动并伴随着听起来像“嗡嗡嗡”的差拍噪声(行驶轰鸣噪声)。因此，已经应用各种装置来改善差拍噪声和振动。例如，存在共振频率避免法。共振频率避免法是通过将减震器联接至驱动轴从而将驱动轴的振动模式从动力系的振动模式分离出来的方法，观察到当动力系的振动模式和驱动轴的振动模式(弯曲模式)彼此一致时，共振就会产生行驶轰鸣噪声和振动。因此，减震器(通常为动态减震器)大大改善了频率避免性能这一难题，从而使产生的行驶轰鸣噪声和振动达到最小化。作为另一个示例，存在共振旋转度避免法。共振旋转度避免法是通过大幅度改变应用于驱动轴和车轮的球型接头的规格来避免驱动轴的共振的方法。因此，相比于六球型接头，八球型接头大大改善了旋转度避免性能这一难题，从而使产生的行驶轰鸣噪声和振动达到最小化。然而，共振旋转度避免法需要升级球型接头的规格，因此造成制造成本大大增加。另外，相比于共振旋转度避免法，共振频率避免法的一个优点在于的相对低的制造成本，为1/2的制造成本，但是不可能调谐减震器的侧向模式，因此需要增加减震器的数目从而改善共振频率避免性能。减震器的数目增加因增加的原材料成本而造成更大的制造成本增加，因此势必受到应用限制。其原因在于：减震器并非是可调谐的侧向模式调谐结构，侧向模式调谐结构因弯曲模式作为主模式而具有最大影响，而由驱动轴造成的差拍噪声(行驶轰鸣噪声)和振动处于驱动轴的水平方向(侧向方向)上出现的140～160Hz的范围内。公开于本专利技术的背景部分的信息仅仅旨在加深对本专利技术的一般
技术介绍
的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。
技术实现思路
本专利技术的各个方面提供双模式调谐型动态减震器及基于此的驱动轴设备和车辆，其能够仅使用一个减震器通过侧向模式的增加和调节(特别是，调谐侧向模式同时将减震器的主模式维持于弯曲模式，)进行频率调节，通过该频率调节来改善驱动轴的共振频率避免性能，因此改善减震器性能而无需改变设计。根据本专利技术的各个方面，一种双模式调谐型动态减震器可以包括：空心主桥，所述空心主桥在减震壳体的轴向方向上延伸，处于填充在减震壳体中的减震质量外部的位置，并且与减震壳体形成同心双圆；和副桥，所述副桥设置在同心双圆的连接部段处，使得减震质量的侧部被主桥支撑。可以在连接部段处形成桥凸缘，并且桥凸缘可以连接至减震壳体中的主桥从而形成副桥。桥凸缘可以形成具有缓和弯曲表面的圆形部段。副桥的厚度可以小于主桥的厚度。副桥可以以具有圆形基线的直角三角形横截面结构形成。可以在连接部段处形成多个副桥。多个副桥的每一者可以相对于彼此形成相等间隔。主桥的内径可以小于减震壳体的轴向孔的内径。主桥和副桥的每一者可以在减震质量的左侧和右侧形成。减震质量可以为不形成空隙的橡胶材料质量。减震壳体可以包括双管结构的圆柱体形状，其中通过轴向孔划分其被减震质量填充的内部空间，并且轴向孔的内径可以大于主桥的内径。可以在减震壳体处通过切割形成多个刻槽。根据本专利技术的各个方面，一种包括动态减震器的驱动轴设备可以包括：减震壳体，所述减震壳体中填充用于减震功能的橡胶材料质量形式的减震质量；一对主桥和后方主桥，所述一对主桥和后方主桥为在减震壳体的左右轴向方向上延伸的空心管，并且位于减震质量的纵截面尺寸外部的位置，从而与减震壳体形成同心双圆；和一对副桥和后方副桥，所述一对副桥和后方副桥设置在同心双圆的连接部段处，使得减震质量的左侧和右侧分别被主桥和后方主桥支撑。动态减震器可以设置在右驱动轴和左驱动轴的至少一者处，所述右驱动轴经由球型接头与右车轮连接，所述左驱动轴经由球型接头与左车轮连接。根据本专利技术的各个方面，一种车辆可以包括：驱动轴设备，所述驱动轴设备包括具有减震壳体的动态减震器，所述减震壳体中填充用于减震的橡胶材料质量形式的减震质量；一对主桥和后方主桥，所述一对主桥和后方主桥包括在减震壳体的左右轴向方向上延伸的空心管，并且位于减震质量的纵截面尺寸外部的位置，从而与减震壳体形成同心双圆；以及一对副桥和后方副桥，所述一对副桥和后方副桥设置在同心双圆的连接部段处，使得减震质量的左侧和右侧分别被主桥和后方主桥支撑；和动力系，所述动力系用于将转矩传递至驱动轴设备。动力系可以包括发动机和变速器，并且变速器的传动输出轴可以与驱动轴设备连接。在本专利技术的各个实施方案的动态减震器中，通过弯曲模式的上下方向上的频率调谐维持了主模式，并且通过侧向模式加上了侧向方向上的频率调谐，所述动态减震器可以仅使用一个减震器大大改善共振频率避免性能。此外，本专利技术的各个实施方案的动态减震器利用减震器的外部通过副桥实现了侧向模式，因此改善了减震性能而几乎没有改变设计。此外，在本专利技术的各个实施方案的车辆中，采用双模式调谐型动态减震器的驱动轴连接动力系和车轮(轮和车胎)，所述车辆可以大大改善在驱动轴的侧向方向上出现的140～160Hz范围内的共振频率避免性能。此外，本专利技术的各个实施方案的车辆，即使驱动轴仅应用一个动态减震器，也能消除由于驱动轴造成的差拍噪声(行驶轰鸣噪声)和振动的产生，因此不会由于减震器数量的增加造成升高的原材料成本，并且特别相比于球型接头应用，具有维持低成本的优点。应当理解，此处所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语一般包括机动车辆，例如包括运动型多用途车辆(SUV)、大客车、卡车、各种商用车辆的乘用汽车，包括各种舟艇、船舶的船只，航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、可插式混合动力电动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆(例如源于非石油的能源的燃料)。正如此处所提到的，混合动力车辆是具有两种或更多动力源的车辆，例如汽油动力和电力动力两者的车辆。通过纳入本文的附图以及随后与附图一起用于说明本专利技术的某些原理的具体描述，本专利技术的方法和装置所具有的其它特征和优点将更为具体地变得清楚或得以阐明。附图说明图1为根据本专利技术的各个实施方案的双模式调谐型动态减震器的立体图。图2为根据本专利技术的各个实施方案的双模式调谐型动态减震器的横截面图，其中显示了主桥和副桥。图3显示了根据本专利技术的各个实施方案的双模式调谐型动态减震器的弯曲模式和侧向模式的示例。图4为根据本专利技术的各个实施方案的用于侧向模式调谐的副桥的布局示例。图5为根据本专利技术的各个实施方案的用于侧向模式调谐的副桥的另一个布局示例。图6为动力传递系统由应用根据本专利技术的各个实施方案的双模式调谐型动态减震器的驱动轴设备构成的车辆的示例。图7显示了在根据本专利技术的各个实施方案的驱动轴将动力系的动力传递至车轮的过程中减少双模式调谐本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种双模式调谐动态减震器，包括：空心主桥，所述主桥在减震壳体的轴向方向上延伸，处于填充在减震壳体中的减震质量外部的位置，并且与减震壳体形成同心双圆；和副桥，所述副桥设置在同心双圆的连接部段处，使得减震质量的侧部被空心主桥支撑。

【技术特征摘要】
2016.01.18 KR 10-2016-00059341.一种双模式调谐动态减震器，包括：空心主桥，所述主桥在减震壳体的轴向方向上延伸，处于填充在减震壳体中的减震质量外部的位置，并且与减震壳体形成同心双圆；和副桥，所述副桥设置在同心双圆的连接部段处，使得减震质量的侧部被空心主桥支撑。2.根据权利要求1所述的双模式调谐动态减震器，其中在连接部段处形成桥凸缘；并且桥凸缘连接至减震壳体中的空心主桥从而形成副桥。3.根据权利要求2所述的双模式调谐动态减震器，其中桥凸缘形成具有缓和弯曲表面的圆形部段。4.根据权利要求1所述的双模式调谐动态减震器，其中副桥的厚度小于空心主桥的厚度。5.根据权利要求1所述的双模式调谐动态减震器，其中副桥以具有圆形基线的直角三角形横截面结构形成。6.根据权利要求1所述的双模式调谐动态减震器，其中在连接部段处形成多个副桥。7.根据权利要求6所述的双模式调谐动态减震器，其中多个副桥的每一者相对于彼此形成相等间隔。8.根据权利要求1所述的双模式调谐动态减震器，其中空心主桥的内径小于减震壳体的轴向孔的内径。9.根据权利要求1所述的双模式调谐动态减震器，其中空心主桥和副桥的每一者在减震质量的左侧和右侧形成。10.根据权利要求1所述的双模式调谐动态减震器，其中减震质量为不形成空隙的橡胶材料质量。11.根据权利要求1所述的双模式调谐动态减震器，其中减震壳体包括双管结构的圆柱体形状，其中通过轴向孔划分其...

【专利技术属性】
技术研发人员：金在万，
申请(专利权)人：现代自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：韩国,KR