车辆的液压助力转向装置制造方法及图纸

本发明专利技术涉及一种车辆液压助力转向装置，其具有：一个转向手柄、一个与转向手柄直接或间接地连接的伺服阀，所述伺服阀以一种转阀布置的形式被构成，其相互转动的控制部分由一个最好被构成为扭杆的弹簧悬挂彼此传动地连接，所述弹簧悬挂借助于一个逆转向方向作用的复原转矩试图把所述控制部分相对地相互定位到一个常态位置；具有至少两个反馈装置，所述反馈装置通过产生一种辅助力矩对所述控制部分之间的相对转动施加影响，其中所述反馈装置可以各自分开地经过压力管线根据控制器通过阀件加载。根据本发明专利技术的技术方案如此地设置所述控制器：使得在利用液压加载时由相应的反馈装置产生的辅助力矩反向于由弹簧悬挂产生的复原力矩。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种具有权利要求1前序部分特征的车辆液压助力转向装置。
技术介绍
DE 102 546 88 B3公开了一种助力转向装置。在这种助力转向装置中，总共设置有两个反馈装置，其中分别在一个转阀的控制轴套内安放一串可径向移动的球体。这两个球体串的球体本身从内部贴在转阀的径向倾斜面上。转阀的接触面的取向被设计成使得球体串之一的液压加载把一个沿一个第一转动方向的转矩施加在转阀上，而第二球体串的液压加载产生一个沿相反转动方向的转矩。这种布置用于通过液压冲程作用根据电子控制器产生一个与司机施加在方向盘上的手动转矩作用相反的转矩。对于低速行驶(例如泊车)只需要很低手动转矩的轻飘的助力转向装置，例如在较高行驶速度的情况下由于额外施加的手动转矩而可能过紧。所述的无反馈装置的助力转向装置的有效特性曲线通过一种具有很小回复力的扭杆来表征。对于已公知的助力转向装置这意味着在例如由于识别出电子线路故障而关闭反馈装置会导致该转向装置按照由所述扭杆确定的基本特性曲线继续工作。这种基本特性曲线相当于在泊车时的低速行驶情况下所希望的特性曲线。而这种特性曲线并不适合于较高速度行驶的情况。因为如果意外出现逆向于司机手动力转矩的消失，在反馈装置失灵的情况下这种特性曲线会导致增大方向盘冲程。由此出现的突然进一步增大冲程的转向的行驶状态表明了一种潜在的危险。
技术实现思路
因此，本专利技术的任务是按照如下方式改善所属领域的助力转向装置，使得在突然关闭反馈装置时所需要的手动转矩不会意外地下降。该任务通过具有权利要求1特征的助力转向装置得以解决。一种车辆的液压助力转向装置，其具有一个转向手柄、一个与转向手柄直接或间接连接的伺服阀，所述伺服阀以转阀布置的形式构成，其相互转动的控制部分由一个被优选构成为扭杆的弹簧悬挂彼此传动地连接，所述弹簧悬挂借助于一个逆转向方向作用的复原转矩试图把所述控制部分相对地相互定位到一个常态位置，并且所述车辆的液压助力转向装置具有至少两个反馈装置，所述反馈装置通过产生一种辅助力矩对所述控制部分之间的相对转动施加影响，其中所述反馈装置可以各自分开地经过压力管线根据一种控制器通过阀件进行加载(beaufschlagbar)，根据本专利技术如下地扩展所述液压助力转向装置所述控制器如此地利用液压在相应的反馈装置上进行加载，使得由相应的反馈装置产生的辅助力矩反向于由弹簧悬挂产生的复原力矩。从而可以设计有相对地高的复原力矩的弹簧悬挂，而反馈装置对此加以反作用并且在一定的工作状态下减少司机的负担。于是反馈装置的失灵导致转向回复到一个“较硬的”特性曲线。如果在每个工作状态中施加在转向手柄上的总转矩都小于或者等于弹簧悬挂产生的复原力矩，那么在高速度行驶时反馈装置的失灵不会引起不利的转向轻飘。弹簧悬挂的弹性常数最好在2牛顿米/度至4牛顿米度的范围内。附图说明下面借助于附图说明本专利技术的一个实施例。在附图中图1示出助力转向装置工作时的一个特性曲线族；图2示出根据现有技术的一个特性曲线族；而图3示出一种根据本专利技术的助力转向装置的示意性电路图。具体实施例方式在图1中示出了根据本专利技术的一个助力转向装置的一个特性曲线族。在x轴上标出司机施加在方向盘上的转矩而在y轴上示出伺服马达中用于转向支持的液压压力。所述特性曲线相对对y轴水平地呈现轴对称，因为这里它们是对于左转和右转手动力矩标出的。具体而言，图1示出一个非常低的行驶速度时(例如在泊车和并线时)的特性曲线1。在该速度范围内，极其轻微地施加在方向盘上的转矩在伺服马达中产生一个较大的压力。轻松地了实现转向。一个第二特性曲线表明了中速行驶范围的特征。在该速度范围内，为了在伺服马达中达到一个确定的压力所要求的加在方向盘上的转矩明显要高。最后示出构成所谓高速特性曲线的特性曲线3。在该特性曲线中采用规定的最高的手动力矩，以实现转向并且达到一定的伺服压力。司机感觉到该转向特别地紧。曲线3与图1中用4指代的基本机械特性曲线重合。所述基本特性曲线是在没有反馈装置各种影响的情况下由布置在转阀中的扭杆给定的特性曲线。该机械给定的基本特性曲线4与高速特性曲线3重合。如果不存在所述反馈装置影响，该特性曲线本来应当在所有的速度范围都使用。为了展示反馈装置的影响，以箭头的形式示出对三个工作状态出现的转矩。施加在方向盘上的手动力矩用5指代，而用6标识反馈装置付出的转矩。在工作状态A中的车辆以很低的速度或者原地并线。工作状态A的手动力矩在一定的伺服压力下从y轴到达特性曲线1。该力矩相应很小。因为该伺服压力的机械特性曲线4要求一个相当高的转矩，在转阀上引入与手动力矩5同方向的反馈力矩6，从而在转阀上总共作用手动转矩5与反馈转矩6之和。与其对应地，反馈力矩6在工作状态A中特别大。在工作状态B中的手动力矩5大于在工作状态A中的手动力矩5。它达到为中等行驶速度设置的特性曲线2。反馈力矩引起特性曲线2与特性曲线3或者特性曲线4之间的差，并且，在这种情况下，力矩量比在工作状态A中低。它与手动力矩5同方向地作用，这由所属箭头6的箭头方向标明。第三工作状态C表明较高速度行驶的特征。在这种情况下，手动力矩5是实现转向的唯一转矩。所示箭头抵达高速特性曲线。不要求通过一个反馈转矩进行支持。图2示出根据现有技术的一个特性曲线族。其中还是示出于低速、中速和高速的三个特性曲线。在现有技术的转向过程中，机械基本特性曲线10与低速的特性曲线重合。布置在转阀中的扭杆的弹性系数设计得较软。在各个工作状态中给出以下的转矩关系在工作状态A(缓慢并线)中只有与特性曲线1重合的机械的基本特性曲线10受到影响。用作手动力矩的力矩量5足以克服对应于该特性曲线的复原力矩。不要求反馈装置的作用。在中速行驶的工作状态B中，手动力矩5由特性曲线2给出。因为机械特性曲线10只会产生一个对应于特性曲线1的手动力矩，那么必须由反馈装置附加地施加一个反向的反馈力矩，以在方向盘上于总和上达到工作状态B中所要求的手动力矩的力矩量。对应地在工作状态C中要求一个高的手动力矩5。还是由机械基本特性曲线10只提供一个达到特性曲线1的很小的手动力矩。其余的量值通过对手动力矩反作用的反馈力矩11提供。从图1和图2可以看出，在根据本专利技术的助力转向装置中于高速范围内，也就是在工作状态C中，反馈装置没有处于工作状态。在发生故障情况下，关闭反馈装置在高速行驶的情况下不会影响手动力矩5，所以在此并不重要。在图2中可以看出，在工作状态C中反作用力矩11相当大，在反馈装置失灵时反作用力矩11消失并且手动力矩5降低到机械基本特性曲线10所规定的值。实际上这意味着在高速行驶时失灵的反馈装置的影响是最大的，并且由此在该状态下预期有对行驶稳定性的负面影响。在上述两幅图中行驶状态B都表征中速行驶。图1示出在该行驶状态下反馈力矩6的消失会导致手动力矩上升到机械基本特性曲线4，也就是落到一个较高的转矩量值。于是手动力矩上升。对于该行驶状态这意味着在中速行驶时反馈装置的突然失灵也会导致转向力上升并且没有司机的相应反应的曲率半径首先也要变大。这实际上并不重要。在图2中可以看出，在根据现有技术的转向装置中，复原力矩11的消失导致转向回落到机械基本特性曲线10。这如一种轻飘转向所表现出的那样。在这种行驶状态下，反馈装置的失灵会导致转向冲程短本文档来自技高网...

【技术保护点】
车辆液压助力转向装置，其具有：　　　　一个转向手柄，　　　　一个与转向手柄直接或间接地连接的伺服阀，所述伺服阀以一种转阀布置的形式被构成，其相互转动的控制部分由一个最好被构成为扭杆的弹簧悬挂彼此传动地连接，所述弹簧悬挂借助于一个逆转向方向作用的复原转矩试图把所述控制部分相对地相互定位到一个常态位置，　　　　具有至少两个反馈装置，所述反馈装置通过产生一种辅助力矩对所述控制部分之间的相对转动施加影响，其中所述反馈装置可以各自分开地经过压力管线根据控制器通过阀件加载，　　　　其特征在于，如此地设置所述控制器：使得在利用液压加载时由相应的反馈装置产生的辅助力矩反向于由弹簧悬挂产生的复原力矩。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：马丁福曼，克劳斯沃哈梅尔，曼弗雷德龙博尔德，吕迪格拉赫尔，
申请(专利权)人：蒂森克鲁伯普雷斯塔转向技术有限公司，
类型：发明
国别省市：DE[德国]