电动式车辆减速器制造技术

电动式车辆减速器属铁路驼峰车辆减速设备技术领域．本实用新型专利技术在液压、重力式车辆减速器的基础上进行了改进，采用三相异步电机和传动杠杆机构作为拖动系统，减速机械部分用整机升降式减速制动机构、直接拆卸式承托和短浮动轨，从而达到在同一站场中既可用于间隔制动又可用于目的制动的目的，节约了投资，减少了设备，方便了维修．（*该技术在1996年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
本技术属于铁路驼峰车辆减速设备
在铁路驼峰编组站中为了提高解体编组效率和安全程度，广泛使用着车辆减速器。目前国内外使用的车辆减速器从制动部位可分为间隔制动和目的制动两类；从制动力上可分为重力式和非重力式两类；从拖动动力方面又分为空压、液压和电动三类。一般作间隔制动用的为空压非重力式车辆减速器，作目的制动的为液压重力式车辆减速器，引证资料见《T·JY－2型车辆减速器技术说明书》铁道部科研院信号所，一九八三年五月和《7501车辆减速器》铁道部科研院信号所编。从一个站场来看间隔制动和目的制动使用两种动力，显然是设备多、投资大、维修费用高，管理也不便；空压和液压式减速器，都要经过三次能量转换过程电能→机械能→流体介质的压力能→机械能。三次转换过程中能量损耗大、设备复杂、故障率高。本技术的目的，是在同一站场使用统一的车辆减速器，既能用作间隔制动，又能用作目的制动；为了克服空压式和液压式车辆减速器上述所存在的问题，本技术对液压重力式车辆减速器进行了改进，采用电机和传动杠杆机构作为拖动系统，从而达到统一动力，减少能量损耗，节约投资的目的。本技术的要点结合附图予以说明。图1为三相异步电机结构示意图。图2为位置传感器结构示意图。图3为定位缓冲装置结构示意图。图4为电动式车辆减速器在缓解位置的结构示意图。图5为电动式车辆减速器在制动位置的结构示意图。图6为电动式车辆减速器在工作位置的结构示意图。图7为直接拆卸式承托有关部分外形示意图。图8为电动式车辆减速器的整机安装示意图。图9为传动杠杆机构和电机的连接结构示意图。本技术的要点是拖动系统由三相异步电机(简称电机)和传动杠杆机构组成，减速制动设备由具有整机升降作用的减速制动机构、制动轨和短浮动轨组成。共设有2～11台电机，每台电机的左右两侧各通过销轴和一个传动杠杆机构相连接，传动杠杆机构通过销轴支撑一个由内钳、外钳分别与直接拆卸式承托(简称承托)用销轴连接而成的具有整机升降作用的减速制动机构。电机两边各设两条制动轨并分别安装在内钳和外钳上；浮动轨的两条轨道分别套设在电机两边的承托内。电机的结构图如图1所示，它由定子、转子组成，其转子由转筒(6)、铜板或铝板(7)和转轴(8)组成。转筒为筒形实体钢结构，铜板或铝板敷设在转筒内表面，转轴由上、下轴承(9)、(10)和上端盖(11)及机座(12)固定，转轴与转筒之间用键(13)连接。转筒下方设有对称于转轴的两个销轴(14)，这两个销轴分别和两个传动杠杆机构中的曲杆(15)连接，用以直接传递力矩。为了配合车辆减速器的制动和缓解，在电机的一侧设有位置传感器(16)。其位置传感器结构示意图如图2所示，内有2只行程开关(19)、(20)；另外在转筒的左侧和右侧分别设置两个控制槽(21)、(22)，其高低位置和行程开关对应。当转筒转动时和行程开关配合，用以检测和控制电机作正向和反向回转运动。为了克服减速器动作后产生的惯性力，使减速器平稳地工作，在电机下方两边装有对称的两组定位缓冲装置(18)，其结构示意图如图3所示，由滚轮(25)、滚轮架(24)、弹簧(26)、调整螺母(27)和弹簧座(23)组成。传动杠杆机构设有一个短连杆(30)、一个长连杆(31)，一个连接杠杆(32)和一个曲杆(15)、相互之间通过销轴连接而成。其结构示意图参见附图4、5、6；连接杠杆(32)通过两个滚轮(36)架在构架A(37)和构架B(38)上作水平运动；曲杆(15)的一端通过销轴(35)和连接杠杆(32)连接而作同步动作，另一端通过销轴(14)与电机(28)连接作回转运动；长连杆(31)一端通过销轴(34)和连接杠杆(32)连接作水平运动，另一端通过销轴(33)与短连杆(30)连接并绕短连杆(30)的另一端作回转运动，这个另一端通过销轴(39)连接在构架C(40)上。内钳(41)和外钳(42)分别与承托(43)用销轴(46)连接成为一个具有整机升降作用的减速制动机构。在内、外钳的钳口上分别装有制动轨(44)，承托中间设置短浮动轨(45)。当电机(28)驱动传动杠杆机构使销轴(33)上升，内、外钳分别绕销轴(46)向内旋转，制动轨闭合，减速制动机构由附图4所示的缓解位置上升到附图5所示的制动位置，内、外钳的A段(48)和承托的B段(49)接触，这时内、外钳、制动轨和承托相对定位，内、外钳不能再绕销轴(46)旋转，销轴(33)继续上升时，则把减速制动机构整机上升，使销轴(46)脱离短浮动轨(45)轨底，呈现为附图5所示的制动位置，当车辆经过时，对其车轮(47)施行制动减速，制动减速机构处在图6所示的工作位置。当电机驱动传动杠杆机构使销轴(33)下降，减速机构整机下降，销轴(46)接触短浮动轨(45)轨底，内、外钳分别绕销轴(46)向外旋转，制动轨张开，恢复到图4所示的缓解位置。承托与短浮动轨拆卸有关部分外形图参看图7，其要点是承托外表面C段(50)和D段(51)的最小距离大于短浮动轨的轨底(53)宽度，且通过上述最小距离的中点的垂直线和外表面E段(52)的最小距离大于1／2短浮动轨轨腹(54)的厚度。电动式车辆减速器的整机安装参见图8，电机(28)装在短浮动轨(45)轨道的中心，一台电机拖动左右两个对称的传动杠杆机构和减速制动机构，由2～11台电机和相应的2～11组传动杠杆机构和减速制动机构以及4条制动轨(44)组成一台电动式车辆减速器。电机(28)通过电缆(56)接线到配电箱(57)。浮动轨(45)与过渡轨(55)衔接。短浮动轨的有效长度和制动轨的有效长度相等，而短浮动轨的有效长度依照公式1.2米×(每台组数－1)＋0.1米计算。本技术的优点和效果是在同一站场中无论是作间隔制动还是作目的制动都能够采用本技术，从而使之在同一站场中统一了机型和动力传动系统。这种传动系统以电能直接转化为机械能，减少了能量转换过程的损耗，和空压、液压式车辆减速器相比，简化了设备，减少了总投资5％，减少维修量30％，也方便了管理；同时开通使用灵活，装好一台即可开通使用一台；本技术适用于－40℃－60℃的环境温度，故不受严寒和酷热的气候影响；本技术采用的制动减速机构可以整机升降，所以对于调车为蒸汽机车时，能使其动轮延长使用一个架修期；承托可以就地直接拆卸，方便了施工和维修。专利技术人曾作一实施例，电机机构参见图1，定子铁芯(1)用0.5毫米厚硅钢片迭装而成，用上下夹板(4)、(5)固定在定子内筒(2)上，硅钢片的外圆周冲有均匀分布的槽，用以嵌放定子绕组(3)，电机为32极96槽，每相匝数为768匝，采用QZ高强度漆包线，线径为φ0.86毫米，三股并绕，绕组的槽、层间绝缘及相间绝缘均采用E级国家绝缘标准，定子内筒由钢板焊接而成，定子三相绕组头尾接入接线盒(17)中，按Y／△接线方式与电源连接。转筒采用钢板焊接而成，其厚度为10毫米，转筒内敷设厚度为1毫米的紫铜板。传动杠杆机构和电机的连接参见图9，对于空车为20吨，满载为92吨的车辆所做的传动杠杆机构尺寸如下短连杆(30)有效长度为98毫米，长连杆(31)有效长度为164毫米，连接杠杆(32)上销轴(34)和销轴(34)之间的中心距为890毫米，曲杆(15)有效长度为466毫米，电机回转半本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电动式车辆减速器由拖动系统和减速制动设备组成，用于铁路驼峰车辆减速，其特征在于拖动系统由三相异步电动机和传动杠杆机构组成，减速制动设备由具有整机升降作用的减速制动机构、制动轨和短浮动轨组成，共设有２～１１台三相异步电动机（简称电机）（２８）每台电机的左右两侧各通过销轴（１４）和一个传动杠杆机构相连接，传动杠杆机构通过销轴（３３）支撑一个由内钳（４１）、外钳（４２）分别与直接拆卸式承托（４３）用销轴（４６）连接而成的具有整机升降作用的减速制动机构，电机两边各设两条制动轨（４４），两条制动轨（４４）分别安装在内、外钳（４１）、（４２）上，短浮动轨（４５）的两条轨道分别套设在电机两边的直接拆卸式承托（４３）内。

【技术特征摘要】
1.一种电动式车辆减速器由拖动系统和减速制动设备组成，用于铁路驼峰车辆减速，其特征在于拖动系统由三相异步电动机和传动杠杆机械组成，减速制动设备由具有整机升降作用的减速制动机构、制动轨和短浮动轨组成，共设有2～11台三相异步电动机(简称电机)(28)每台电机的左右两侧各通过销轴(14)和一个传动杠杆机构相连接，传动杠杆机构通过销轴(33)支撑一个由内钳(41)、外钳(42)分别与直接拆卸式承托(43)用销轴(46)连接而成的具有整机升降作用的减速制动机构，电机两边各设两条制动轨(44)，两条制动轨(44)分别安装在内、外钳(41)、(42)上，短浮动轨(45)的两条轨道分别套设在电机两边的直接拆卸式承托(43)内。2.按照权利要求1所说的电动式车辆减速器，其特征在于三相异步电机中设有能够作正向和反向回转运动的转筒(6)，这个转筒为筒形实体钢结构，内表面敷设一层铜板或铝板(7)，转筒(6)下方设有对称于转轴(8)的两个销轴(14)，这两个销轴分别和两个传...

【专利技术属性】
技术研发人员：李祥瑞，任德斌，
申请(专利权)人：蒲城经济技术开发联合公司，
类型：实用新型
国别省市：61[中国|陕西]