本发明专利技术公开了一种用于自动变速箱的主油路调压系统，其包括一个调节阀，通过将油泵输出的液压力输送到该调节阀，其可对各个档位时的主油路压力进行调节，该调节阀被控制成：使得可变控制压力和弹性元件的合力与主油路压力和档位压力的合力实行平衡，其中，在除倒档Ｒ之外的所有档位时，都向该调节阀输送档位压力。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）
【技术实现步骤摘要】
用于自动变速箱的主油路调压系统 相关对照申请本申请要求享有在2000年12月27日提交的第10-2000-0082952号韩国申请的优先权。 本专利技术背景(a)本专利
本专利技术涉及一种用于自动变速箱的调节系统，更具体来讲，本专利技术涉及一种主压力(line pressure)调节系统，在该系统中，甚至是在P驻车档或N空档时，通过产生主油路压力，也能向自动变速箱供给最少量的润滑油。(b)相关
技术介绍
通常，当发动机运转时，不论手控阀处于什么位置，自动变速箱都能产生主油路压力，并供给润滑油。但是，由于手控阀的档位顺序是P、R、N、D、3、2、L，或者是P、R、N、D、2、L，所以，也就是说倒档R被设置在驻车档P和空档N之间，因而在P档和N档时很难产生所需的主油路压力。因而，现有技术中一些主油路调压系统在P档时是不产生主油路压力的。但是，在此情况下，如果发动机运转着，但车辆却停了很长时间，变速箱中的转动部件就会因为缺乏润滑油而发生磨损。因而，近来出现的一种自动变速箱即使是在P或N档时，也产生主油路压力，这样就确保了自动变速箱能得到最低限度的润滑。如图1所示，上述的现有主油路调压系统包括一个对主油路压力进行调节的调节阀10。该调节阀10包括一个阀体11、一个第一滑阀13、一个第二滑阀15、一个弹性元件17和衬套19。第一和第二滑阀具有不同的截面积。第一滑阀13上设置有一个第一阀面21和一个第二阀面23，在阀面-->21上作用着可变的控制压力(Pa)，该压力的变化由一个电磁阀40调节；在第二阀面23上作用着R倒档压力(Pb)，该压力是从手控阀20输送来的，第二阀面的截面积要大于第一阀面21的截面积。通过将几个衬套19分别间置到阀体11和第一、第二阀面之间，而将第一滑阀13安装到了阀体11中。第二滑阀15上具有一个第一阀面25、第二阀面27、第三阀面29和第四阀面31。第二滑阀15由弹性元件17弹性地顶撑着，从而弹性元件的作用力就将第二滑阀15顶向右侧(在图中的方向)。第一阀面25通过对从油泵30输送来的压力油泄流进行控制，而控制变扭器的工作压力(Pd)。第二阀面27和第三阀面29通过相互协作地调节泄油(EX)的量，来控制主油路压力(Pc)。主油路压力(Pc)始终作用在第四阀面31上。第二滑阀的第一、第二和第三阀面具有相同的截面积，而第四阀面的截面积要小于前三个阀面的截面积。因而，除了在R档之外的其它所有档位时，作用在第一滑阀13第一阀面21上的可变控制压力(Pa)和弹性元件17的合力都与作用在第二滑阀15第四阀面31上的主油路压力(Pc)产生的作用力平衡。以这样的方式而产生的主油路压力(Pc)，不仅在D、3、2和L档时能供给润滑油，而且在P档和N档时也输送润滑油。在R档时，由可变控制压力(Pa)、作用在第一滑阀13第二阀面23上的R档压力(Pb)、以及弹性元件17作用力的合力与由主油路压力(Pc)产生的作用力平衡。由于在倒档R时产生了档位压力，所以R档时的主油路压力(Pc)就升高了。但是，上述的现有自动变速箱主油路调压系统存在一个问题：由于在第一滑阀13第一阀面21和第二滑阀15第四阀面31上分别作用着方向相反的可变控制压力(Pa)和主油路压力(Pc)，所以当发动机启动时或压力急速变化时，第一滑阀和第二滑阀就会相互碰撞而发生振动。因而，主油路压力就变得不稳定。-->此外，由于上述的现有主油路调压系统采用了第一和第二阀面截面积不同的第一滑阀、以及与第一滑阀配合的多个衬套，所以该系统的结构复杂，因而使生产成本提高。此外，由于需要设置第一、第二滑阀以及几个泄油流道，所以系统的长度增加了，相应地，系统在结构设计上的自由度就受到了限制。 本
技术实现思路
本专利技术致力于解决上述问题，本专利技术的目的是设计一种自动变速箱的主油路(压力)调压系统，在该系统中能产生稳定的主油路压力，且该系统的结构简单，从而可缩短该系统的结构长度。本专利技术的主油路调压系统包括调节阀，在该调节阀中，可变控制压力和弹性元件的合力与主油路压力和P、N、D、3、2档时档位压力的合力相抵平衡的，从而主油路压力被调节成与处于那一个档位相关。 附图简要说明图1的示意图表示了普通的自动变速箱主油路调压系统；图2的示意图表示了根据本专利技术的主油路调压系统。 对优选实施例的详细描述下文中，将参照附图对本专利技术的优选实施例进行详细描述图2是根据本专利技术优选实施例的主油路压力调节系统的示意图。如图2所示，根据该优选实施例的主油路调压系统包括一个调节阀50，从一个油泵60输出的液压力被输送到该调节阀，由该调节阀将各个档位时的主油路压力调节到所需的水平。油泵60由发动机(图中未示出)运转时的扭矩带动，且在发动机的运转过程中能一直产生液压压力。该调节阀50包括一个阀体41、一个滑阀43、一个端头固定帽47、以及一个弹性元件45，弹性元件45布置在端头固定帽47和滑阀43之间。端头固定帽47可用一个带有调节螺纹的可调节端帽来代替，这样就可以改变弹性元件45所产生的作用力大小。滑阀43上设置有第一阀面49、第二阀面51、第三阀面53、以及第四阀面55。可变控制压力Pg最好是用一个电磁阀80进行控制。然后，该可变控-->制压力Pg被引入到调节阀50中。主油路压力Pf由油泵60提供，这样，只要油泵工作就存在主油路压力。作用在第二阀面51和第三阀面53之间的主油路压力Pf对第二阀面51的作用方向是向图中的左侧，同时对第三阀面53的作用方向是向右侧(图中的方向)。但是，由于第二阀面51的面积大于第三阀面53的面积，因而由主油路压力产生的净作用力是作用向图中的左侧方向的。该调节阀50被设计成这样：使得可变控制压力Pg和弹性元件45的合力能与主油路压力Pf和档位压力Ph的合力相平衡。可变控制压力Pg和由弹性元件产生的作用力将第一阀面顶向右侧(图中的方向)，而主油路压力Pf和档位压力Ph分别作用在第二阀面51和第三阀面53上，且将它们都作用向图中的左侧方向。档位压力Ph由一个手控阀70产生，且除了在R档之外，在其余的档位都存在该档位压力。该档位压力Ph是根据手控阀80的构造而随意定出的。因而，档位压力Ph可通过手控阀70上的一个N档流道(图中未示出)和一个D档流道(图中未示出)输出。由于甚至可在P和N档时没有档位压力Ph输入的条件下，也可将可变控制压力Pg调低(？)，所以也可以在P档和N档时断开档位压力Ph，而在D、3、2和L档时接通档位压力。可变控制压力Pg和由弹性元件45产生的作用力作用在第一阀面49上，作用方向为向图中的右侧方向。与此相反，主油路压力Pf将第二阀面51顶向图中的左侧方向。作用在第三阀面53上的档位压力Ph与主油路压力Pf的作用方向相同，且在R档时，档位压力不存在。第四阀面55位于第一阀面和第二阀面之间，这样其就能与第一阀面49配合地来对变扭器的压力Pi进行控制，并与第二阀面51配合而对主油路压力Ph的泄压EX进行控制。第一、第二、第四阀面具有相同的截面积，而第三阀面的截面积却小于第一、第二、第四阀本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种用于自动变速箱的主油路调压系统，其包括一个调节阀，通过将油泵输出的液压力输送到该调节阀，可对各个档位时的主油路压力进行调节，其中这样控制该调节阀：使得可变控制压力和弹性元件的合力与主油路压力和档位压力的合力实行平衡，其中在除倒档Ｒ之 外的所有档位时，都向该调节阀输送所说的档位压力。
【技术特征摘要】
KR 2000-12-27 82952/20001.一种用于自动变速箱的主油路调压系统，其包括一个调节阀，通过将油泵输出的液压力输送到该调节阀，可对各个档位时的主油路压力进行调节，其中这样控制该调节阀：使得可变控制压力和弹性元件的合力与主油路压力和档位压力的合力实行平衡，其中在除倒档R之外的所有档位时，都向该调节阀输送所说的档位压力。2.根据权利要求1所述的主油路调压系统，其特征在于：其中的可变控制压力是由一个电磁阀控制的3.根据权利要求1所述的主油路调压系统，其特征在于：除R档时的档位压力之外，所有的档位压力都是从一个手控阀输送来的。4.根据权利要求3所述的主油路调压系统，其特征在于：除R档时的档位压力之外，所有的档位压力都是从手控阀的一个N档流道输送来的。5.根据权利要求3所述的主油路调压系统，其特征在于：除R档时的档位压力之外，所有的档位压力都是从手控阀的一个D档流道输送来的。6.根据权利要求1所述的主油路调压系统，其特征在于所说调节阀包...
【专利技术属性】
技术研发人员：朴钟述，李昌郁，张在悳，金泰均，李瑨熙，沈炫秀，
申请(专利权)人：现代自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：KR[韩国]
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