能量可回收油气悬架和机动车制造技术

本申请公开了一种能量可回收油气悬架，包括：液压缸，连接在车轮总成与车身之间；蓄能器；管路，连通液压缸的无杆腔与蓄能器；液压马达，设置在管路中；发电机，与液压马达传动连接。本申请的悬架系统对能量可回收油气悬架增加了可控能量回收装置，可以具有能量回收功能，从而一定程度上提高车辆的燃油经济性。

【技术实现步骤摘要】
能量可回收油气悬架和机动车
本申请涉及汽车结构领域，尤其涉及一种能量可回收油气悬架和机动车。
技术介绍
悬架是车架(或承载式车身)与车桥(或车轮)之间的一切传力连接装置的总称。它的功用是把路面作用于车轮上的垂直反力(支承力)、纵向反力(牵引力和制动力)和侧向反力以及这些反力所造成的力矩都要传递到车架(或承载式车身)上，以保证汽车的正常行驶。 目前多数汽车上采用被动式悬架。被动式悬架是汽车姿态(状态)只能被动地取决于路面、行驶状况和汽车的弹性元件、导向装置以及减振器这些机械零件。被动式悬架尽管有各种不同的结构形式，但一般都由弹性元件、减振器和导向机构组成。钢板弹簧是一种常用的弹性元件，图5示出了一种常规的钢板弹簧悬架的示意图。 钢板弹簧也能起到阻尼减震作用，其各个钢片之间形成摩擦阻尼，将悬架运动能量转化成热能的形式耗散掉，从而衰减车辆振动，提高舒适性和操作稳定性。 然而这种阻尼减震方式，悬架将运动能力转化成热能白白地耗散掉，不利于节省燃油。
技术实现思路
本申请的目的在于提供一种系统结构简单、维修保养成本低的具有较高安全系数的廉价的能量可回收油气悬架和机动车。 在本申请的实施例中提供了一种能量可回收油气悬架，包括:液压缸，连接在车轮总成与车身之间；蓄能器；管路，连通液压缸的无杆腔与蓄能器；液压马达，设置在管路中；发电机，与液压马达传动连接。 优选的，管路为一个支路，液压马达设置在该支路中。 优选的，管路包括并联的第一支路和第二支路。 优选的，在第一支路中设置止回阀，其止回方向是从液压缸到蓄能器，在第二支路中设置液压马达和止回阀，其止回方向是从蓄能器到液压缸。 优选的，在第二支路中液压马达的上下游分别设置一个止回阀，其止回方向均是从蓄能器到液压缸。 优选的，第一支路中还设置节流阻尼阀。 优选的，在第一支路和第二支路中分别设置一对止回阀，第一支路中的两个止回阀的止回方向相对向，第二支路中的两个止回阀的止回方向相背向，液压马达的上下游分别连通各对止回阀的中间。 优选的，在上述的能量可回收油气悬架中还包括:控制器和传感器，传感器和发电机分别电连接控制器。 优选的，传感器包括转弯传感器和/或车身加速度传感器。 在本申请的实施例中，还提供了一种机动车，包括上述的能量可回收油气悬架。 本申请的悬架系统对能量可回收油气悬架增加了可控能量回收装置，可以具有能量回收功能，从而一定程度上提高车辆的燃油经济性。 【附图说明】 图1示出了根据本申请一个实施例的能量可回收油气悬架的结构示意图。 图2示出了根据本申请另一实施例的能量可回收油气悬架的结构示意图。 图3示出了根据本申请又一实施例的能量可回收油气悬架的结构示意图。 图4示出了根据本申请再一实施例的能量可回收油气悬架的结构示意图。 图5是以往的能量可回收油气悬架的结构图。 【具体实施方式】 下面结合附图和实施例对本申请作进一步详细说明，但本申请并不局限于这些附图和实施例。在以下图中所描述的“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”均以图1中所示的汽车悬架系统为基准。 图1示出了根据本申请一个实施例的能量可回收油气悬架的结构示意图，I是液压缸，3是液压马达，4是发电机，5是蓄能器，液压缸I，连接在车轮总成与车身之间；蓄能器5可以采用充气蓄能器；管路，连通液压缸I的无杆腔与蓄能器5 ;液压马达3，设置在管路中；发电机4,与液压马达3传动连接。 流入流出蓄能器的油液改变蓄能器内的预充气体的体积，导致系统压力的变化，从而提供车辆悬架的弹簧刚度。液压缸无杆腔可单独连接，受力面积为整个活塞面积，活塞杆可以做小，缺点可能是活塞密封可靠性差。液压缸无杆腔和有杆腔可连通，这样活塞杆尺寸要加大，受力面积为上下面积差，也即是活塞杆的横截面积。缺点是尺寸稍大，优点是密封较可靠。 在悬架压缩时，高压油液从液压缸流出，流经液压马达3，流入蓄能器5。液压马达3与微型发电机4连接，驱动发电机4发电，将悬架运动能量转化成电能回收。悬架拉伸时，高压油液从蓄能器5流出，流经液压马达3，流入液压缸I，驱动发电机4发电，将悬架运动能量转化成电能回收。本装置提高了汽车的燃油经济性。 如图1所示，管路为一个支路，液压马达3设置在该支路中。高压油液流入流出蓄能器时，流经液压马达的方向相反，导致液压马达的转速相反，从而发电机发电极性相反，在发电机的输出端可以设置整流电桥进行整流。 本实施例利用油气悬架的刚度非线性特性以及馈能式减震系统的结合，从而将弹性单元和阻尼单元结合到一起。悬架阻尼力由电机的反电动势提供，可灵活实现悬架的半主动或者主动控制。本实施例可极大地改善车辆的乘坐舒适性，显著提高横向和纵向的操作稳定性。同时具有能量回收功能，从而一定程度上提高车辆的燃油经济性。 优选的，管路包括并联的第一支路和第二支路。 图2示出了根据本申请另一实施例的能量可回收油气悬架的结构示意图，在第一支路中设置止回阀21，其止回方向是从液压缸I到蓄能器5，在第二支路中设置液压马达3和止回阀22和23，其止回方向是从蓄能器5到液压缸I。 在悬架压缩时，高压油液从液压缸流出，流经止回阀22、液压马达3、和止回阀23，流入蓄能器5。液压马达3与微型发电机4连接，驱动发电机4发电，将悬架运动能量转化成电能回收。悬架拉伸时，高压油液从蓄能器5流出，流经止回阀21，流入液压缸I。 通过止回阀的设置，液压缸的两个方向的运动都带动发电机一个方向转动，控制简单，能量回收效率高。 通常悬架舒适性和操作稳定性是相互矛盾的两个设计要求。相关技术中，为了提高舒适性，悬架减震器的压缩阻尼较小，悬架的拉伸阻尼较大。较小的压缩阻尼不利于抑制车辆转弯时的侧倾运动，以及刹车加速时的点头抬头现象。而本实施例能够提高压缩阻尼，减轻拉伸阻尼，从而能同时满足悬架舒适性和操作稳定性的要求。 优选的，在第二支路中液压马达的上下游分别设置一个止回阀，其止回方向均是从蓄能器到液压缸。 优选的，第一支路中还设置节流阻尼阀。本实施例可以很容易地调节拉伸阻尼的大小。 图3示出了根据本申请又一实施例的能量可回收油气悬架的结构示意图，在第一支路和第二支路中分别设置一对止回阀，第一支路中的两个止回阀21和24的止回方向相对向，第二支路中的两个止回阀22和23的止回方向相背向，液压马达3的上下游分别连通各对止回阀的中间。 本实施例通过单向止回阀的设置，在悬架压缩时，高压油液从液压缸流出，经过单向止回阀21，流经液压马达3，止回阀23，流入蓄能器5。液压马达3与微型发电机4连接，驱动发电机发电，将悬架运动能量转化成电能回收。同时电机的反电动势的反作用力提供了悬架的阻尼力。悬架拉伸时，高压油液从蓄能器流出，经过止回阀24流经液压马达3，止回阀22，流入液压缸。本实施例在悬架压缩和拉伸的两个方向都流经液压马达，从而实现两个运动方向的阻尼可控以及能量回收。 图4示出了根据本申请再一实施例的能量可回收油气悬架的结构示意图，还包括:控制器60和传感器70，传感器70和发电机3分别电连接控制器60。显然，控制器60和传感器70也可以应用到图1-图3的实施例中，利用控制器和传感器组成的检测电路可以将本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种能量可回收油气悬架，其特征在于，包括：液压缸，连接在车轮总成与车身之间；蓄能器；管路，连通所述液压缸的无杆腔与所述蓄能器；液压马达，设置在所述管路中；发电机，与所述液压马达传动连接。

【技术特征摘要】
1.一种能量可回收油气悬架，其特征在于，包括: 液压缸，连接在车轮总成与车身之间； 蓄能器； 管路，连通所述液压缸的无杆腔与所述蓄能器； 液压马达，设置在所述管路中； 发电机，与所述液压马达传动连接。2.根据权利要求1所述的能量可回收油气悬架，其特征在于，所述管路为一个支路，所述液压马达设置在所述支路中。3.根据权利要求1所述的能量可回收油气悬架，其特征在于，所述管路包括并联的第一支路和第二支路。4.根据权利要求3所述的能量可回收油气悬架，其特征在于，在所述第一支路中设置止回阀，其止回方向是从所述液压缸到所述蓄能器，在所述第二支路中设置所述液压马达和止回阀，其止回方向是从所述蓄能器到所述液压缸。5.根据权利要求4所述的能量可回收油气悬架，其特征在于，在所述第二支路中所述液压马达的上...

【专利技术属性】
技术研发人员：徐光中，张农，倪杰，曾冬，洪浩华，
申请(专利权)人：常州万安汽车部件科技有限公司，徐光中，
类型：新型
国别省市：江苏;32