具备:行驶状态估计部(32)即传感器,其检测表示车体姿势的状态量;以及天棚控制部(33a)即控制器,其在检测出的状态量的振幅的绝对值小于第二规定值时,通过发动机(1)的驱动力来控制车体姿势,在振幅的绝对值为第二规定值以上时,代替发动机(1)的驱动力而通过第二姿势控制装置所产生的力来控制车体姿势。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】具备:行驶状态估计部(32)即传感器,其检测表示车体姿势的状态量;以及天棚控制部(33a)即控制器,其在检测出的状态量的振幅的绝对值小于第二规定值时,通过发动机(1)的驱动力来控制车体姿势,在振幅的绝对值为第二规定值以上时,代替发动机(1)的驱动力而通过第二姿势控制装置所产生的力来控制车体姿势。【专利说明】
本专利技术涉及一种对车辆的状态进行控制的控制装置和控制方法。
技术介绍
在专利文献1中公开了利用动力源的驱动力来控制车体姿势的技术。 专利文献1 :日本特开2009-247157号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问是页 然而,当在表示车体姿势的状态量的振幅大的情况下通过动力源的驱动力来进行 车体姿势控制时,由于车辆的驱动力有较大变动,因此存在给驾驶员带来不舒服的感觉这 样的问题。 本专利技术的目的在于提供一种能够减轻给驾驶员带来的不舒服的感觉的车辆的控 制装置和车辆的控制方法。 用于解决问题的方案 为了达到上述目的,在本专利技术的车辆的控制装置中,在所检测出的状态量的振幅 的绝对值小于规定值时,通过动力源姿势控制单元控制车体姿势,在振幅的绝对值为规定 值以上时,代替动力源姿势控制单元而通过第二姿势控制单元控制车体姿势。 专利技术的效果 因此,在振幅大的情况下不通过动力源的驱动力进行车体姿势控制,因此能够抑 制驱动力变动,能够减轻给驾驶员带来的不舒服的感觉。 【专利附图】【附图说明】 图1是表示实施例1的车辆的控制装置的系统概要图。 图2是表示实施例1的车辆的控制装置的控制结构的控制框图。 图3是表示实施例1的侧倾率抑制控制的结构的控制框图。 图4是表示实施例1的侧倾率抑制控制的包络波形形成处理的时序图。 图5是表示实施例1的行驶状态估计部的结构的控制框图。 图6是表示实施例1的行程速度运算部中的控制内容的控制框图。 图7是表示实施例1的基准车轮速度运算部的结构的框图。 图8是表示车体振动模型的概要图。 图9是表示实施例1的进行俯仰控制时的各致动器控制量计算处理的框图。 图10是表示实施例1的制动俯仰控制的控制框图。 图11是同时绘制出由车轮速度传感器检测出的车轮速度频率特性和在实施例中 未搭载的行程传感器的行程频率特性的图。 图12是表示实施例1的簧上减振控制中的频率感应控制的控制框图。 图13是表示各频率区域中的人体感觉特性的相关图。 图14是表示实施例1的频率感应控制下的腾空区域的振动混入比例与阻尼力的 关系的特性图。 图15是表示在某行驶条件下由车轮速度传感器检测出的车轮速度频率特性的 图。 图16是表示实施例1的簧下减振控制的控制结构的框图。 图17是表示实施例1的阻尼力控制部的控制结构的控制框图。 图18是表示实施例1的标准模式下的阻尼系数仲裁处理的流程图。 图19是表示实施例1的运动模式下的阻尼系数仲裁处理的流程图。 图20是表示实施例1的舒适模式下的阻尼系数仲裁处理的流程图。 图21是表示实施例1的高速模式下的阻尼系数仲裁处理的流程图。 图22是表示行驶于起伏路面和凹凸路面时的阻尼系数变化的时序图。 图23是表示实施例1的阻尼系数仲裁部中基于行驶状态的模式选择处理的流程 图。 图24是表示实施例2的进行俯仰控制时的各致动器控制量计算处理的控制框图。 附图标记说明 1 :发动机;la :发动机控制器;2 :控制器控制部件;2a :制动器控制器;3 :S/A(阻 尼力可变减振器);3a :S/A控制器;5 :车轮速度传感器;6 : -体式传感器;7 :转动角传感 器;8 :车速传感器;20 :制动器;31 :驾驶员输入控制部;32 :行驶状态估计部(状态量检测 单元);33 :簧上减振控制部;33a :天棚控制部(姿势控制单元);33b :频率感应控制部; 34 :簧下减振控制部;35 :阻尼力控制部;331 :第一目标姿势控制量运算部;332 :发动机姿 势控制量运算部(动力源姿势控制单元);333 :第二目标姿势控制量运算部;334 :制动器 姿势控制量运算部(摩擦制动器姿势控制单元);335 :第三目标姿势控制量运算部;336 : 减振器姿势控制量运算部(阻尼力控制单元)。 【具体实施方式】 图1是表示实施例1的车辆的控制装置的系统概要图。车辆具有:作为动力源的发 动机1 ;使各车轮产生因摩擦力而形成的制动扭矩的制动器20 (下面在表示与单个车轮对 应的制动器时记载为右前轮制动器:20FR、左前轮制动器:20FL、右后轮制动器:20RR、左后 轮制动器:20RL);以及设置在各车轮与车体之间并能够可变地控制阻尼力的减振器3(下 面记载为S/A。在表示与单个车轮对应的S/A时记载为右前轮S/A :3FR、左前轮S/A :3FL、 右后轮S/A :3RR、左后轮S/A :3RL)。 发动机1具有对从发动机1输出的扭矩进行控制的发动机控制器(以下也称为发 动机控制部)la,发动机控制器la通过控制发动机1的节气阀开度、燃料喷射量、点火定时 等,来控制得到期望的发动机运转状态(发动机转数、发动机输出扭矩)。另外,制动器20 根据从能够与行驶状态相应地控制各车轮的制动液压的制动器控制部件2供给的液压来 产生制动扭矩。制动器控制部件2具有对制动器20所产生的制动扭矩进行控制的制动器 控制器(以下也称为制动器控制部)2a,将通过驾驶员的制动踏板操作产生的主缸压力或 由内置的电动机驱动泵产生的泵压力作为液压源,通过多个电磁阀的打开和关闭动作来使 各车轮的制动器20产生期望的液压。 S/A 3是使设置在车辆的簧下(车轴、车轮等)与簧上(车体等)之间的螺旋弹 簧的弹性运动衰减的阻尼力产生装置,构成为能够通过致动器的动作来改变阻尼力。S/A 3 具有将流体密封在内的缸体、在该缸体内移动的活塞以及对在该活塞的上下形成的流体室 之间的流体移动进行控制的节流孔。并且,在该活塞上形成具有多种节流孔径的节流孔,在 S/A致动器进行动作时,从多种节流孔中选择与控制指令相应的节流孔。由此,能够产生与 节流孔径相应的阻尼力。例如,如果节流孔径小,则容易对活塞的移动进行限制,因此阻尼 力变高,如果节流孔径大,则不容易对活塞的移动进行限制,因此阻尼力变小。 此外,除了节流孔径的选择以外,例如还可以在将在活塞的上下形成的流体连接 的连通路径上配置电磁控制阀,通过控制该电磁控制阀的开闭量来对阻尼力进行设定,不 特别地进行限定。S/A 3具有对S/A 3的阻尼力进行控制的S/A控制器3a,通过S/A致动 器对节流孔径进行操作来控制阻尼力。 还具有:检测各车轮的车轮速度的车轮速度传感器5(下面在表示与单个车轮 对应的车轮速度时记载为右前轮车轮速度:5FR、左前轮车轮速度:5FL、右后轮车轮速度: 5RR、左后轮车轮速度:5RL);-体式传感器6,其检测作用于车辆的重心点的前后加速度、 横摆率以及横向加速度;转动角传感器7,其检测驾驶员的转向操作量即转向角;车速传感 器8,其检测车速;发动机扭矩传感器9,其检测发动机扭矩;发动机本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种车辆的控制装置,其特征在于,具备:动力源姿势控制单元,其运算作为使车体姿势成为目标姿势的第一姿势控制装置的车辆的动力源的动力源姿势控制量并输出到上述动力源;第二姿势控制单元,其运算使车体姿势成为目标姿势的第二姿势控制装置的第二姿势控制量并输出到上述第二姿势控制装置;状态量检测单元,其检测表示车体姿势的状态量;以及姿势控制单元,其在所检测出的上述状态量的振幅的绝对值小于规定值时,通过上述动力源姿势控制单元控制车体姿势,在上述振幅的绝对值为上述规定值以上时,代替上述动力源姿势控制单元而通过上述第二姿势控制单元控制车体姿势。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员:菊池宏信,平山胜彦,
申请(专利权)人:日产自动车株式会社,
类型:发明
国别省市:日本;JP
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