混合动力车辆的行驶模式切换控制器制造技术

一种混合动力车辆的行驶模式切换控制器，具有充电状态检测单元、驱动器请求输出检测单元、校正单元以及切换控制单元。切换控制单元用于当车辆请求输出超过了输出阈值时控制从第一行驶模式到第二行驶模式的切换。在第一行驶模式中，引擎停止并且驱动电机启动。在第二行驶模式中，驱动轮借助于引擎的驱动力被驱使，或者连接到引擎的发电机被启动以产生电力，从而启动驱动电机以驱使驱动轮。切换控制单元随着充电状态的下降而将输出阈值设定成低的，从而改变用于将第一行驶模式切换到第二行驶模式的条件。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】一种混合动力车辆的行驶模式切换控制器，具有充电状态检测单元、驱动器请求输出检测单元、校正单元以及切换控制单元。切换控制单元用于当车辆请求输出超过了输出阈值时控制从第一行驶模式到第二行驶模式的切换。在第一行驶模式中，引擎停止并且驱动电机启动。在第二行驶模式中，驱动轮借助于引擎的驱动力被驱使，或者连接到引擎的发电机被启动以产生电力，从而启动驱动电机以驱使驱动轮。切换控制单元随着充电状态的下降而将输出阈值设定成低的，从而改变用于将第一行驶模式切换到第二行驶模式的条件。【专利说明】混合动力车辆的行驶模式切换控制器
本专利技术涉及一种控制混合动力车辆的行驶模式的切换的技术。
技术介绍
对于最近开发的混合动力车辆，已知一些车辆能够在EV模式、串联模式以及并联模式间进行切换。在EV模式中，在不启动引擎的情况下，车辆依靠电动机以及使用来自驱动电池供应的电力来行驶，在串联模式中，在通过使得引擎驱动发电机来发电的同时，车辆依靠电动机来行驶，在并联模式中，车辆依靠引擎和电动机两者来行驶。专利文件I公开了能够在EV模式、串联模式以及并联模式间进行切换的混合动力车辆。额外披露的是自动选择性地进行切换的技术，当驱动电池表现出高充电状态时，在低车速时切换到EV模式，并且在高车速时切换到并联模式，以及当驱动电池表现出低充电状态时，在低车速时切换到串联模式，并且在高车速时切换到并联模式。相关技术文件专利文件专利文件I JP-A-2011-156985
技术实现思路
技术问题当驱动电池的充电状态出现减少的同时，例如，上述的切换行驶模式的车辆以低车速行驶时，行驶模式被切换到串联模式。如上所述，在EV模式(第一行驶模式)和涉及引擎的启动的另一模式(第二行驶模式)之间切换的混合动力车辆通常进行控制操作，用于自动将行驶模式从EV模式切换到其他模式，以防止驱动电池的充电状态落到允许的范围以下。顺便说一句，因为驱动电池被安装在车辆上，所以驱动电池的容量有限制。此外，从驱动电池输出的电力根据驱动电机(电动机)的输出而极大地变化。因此，当如上所述根据驱动电池的充电状态来进行用于将EV模式切换到其他模式的控制时，为了确实的防止充电的状态落到允许的范围以下，有必要及时地将EV模式切换到其他模式。但是，将EV模式切换到涉及引擎的及时启动的其他模式使得燃油的消耗恶化，并且因此希望尽可能长的保持EV模式。为了解决这个问题，本专利技术被构思并且目的在于提供一种能够通过适当的切换行驶模式而改善燃油消耗的混合动力车辆的行驶模式切换控制器。解决问题的手段为了完成这个目的，一种混合动力车辆的行驶模式切换控制器，混合动力车辆具有被安装在车辆上的引擎以及借助于驱动电池所提供的电力来驱使驱动轮的驱动电机，并且所述车辆通过在第一行驶模式和第二行驶模式之间切换而行驶，在第一行驶模式中，弓丨擎停止并且借助于驱动电池提供的电力启动驱动电机以驱使驱动轮，以及在第二行驶模式中，引擎启动并且借助于引擎的驱动力来驱使驱动轮或者驱使连接到引擎的发电机，并且驱使驱动电机以驱使驱动轮，行驶模式切换控制器包括:充电状态检测单元，充电状态检测单元用于检测驱动电池的充电状态；驱动器请求输出检测单元，驱动器请求输出检测单元用于检测来自车辆的油门踏板的操作量的驱动器请求输出；校正单元，校正单元通过对驱动器请求输出做出校正来计算车辆请求输出；以及切换控制单元，切换控制单元用于当车辆请求输出超过了基于驱动电池的充电状态的输出阈值时，控制从第一行驶模式到第二行驶模式的切换，其中，随着充电状态降低，切换控制单元将输出阈值设定成低的，从而改变用于切换第一行驶模式到第二行驶模式的条件。混合动力车辆的行驶模式切换控制器可以被配置成以便校正单元进行用于降低驱动器请求输出中的改变量的抑制处理以便计算车辆请求输出。混合动力车辆的行驶模式切换控制器可以被配置成随着充电状态降低，校正单元将时间常数设定为低，时间常数是要在抑制处理中被使用的驱动器请求输出的改变量的降低速率。混合动力车辆的行驶模式切换控制器，可以被配置成以便在驱动电池的充电状态等于或低于预定的充电状态的状态下，随着充电状态增加，输出阈值以第一增加速率增加，并且在驱动电池的充电状态高于预定的充电状态的状态下，随着充电状态增加，输出阈值以高于第一增加速率的第二增加速率增加。【专利附图】【附图说明】图1是本专利技术的实施例的插电式混合动力车辆的概略布局图；图2是用于判定在实施例的EV模式和串联模式之间切换的图表；图3是用于设定实施例的滤波器的时间常数的图表。【具体实施方式】以下通过参考附图来描述本专利技术的一个实施例。图1是本专利技术的实施例的插电式混合动力车辆(在下文中称为“车辆I”)的概略布局图。实施例的车辆I是四轮驱动车辆，该四轮驱动车辆能够依靠来自引擎2的输出通过驱动前轮3来行驶，并且配备有用于驱动前轮3的前电动机4 (驱动电机)以及用于驱动后轮5的后电动机6 (驱动电机)。引擎2能够经过减速器7来驱使前轮3的驱动轴8，并且同样能够经过减速器7通过驱使发电机9来发电。经过前逆变器10，提供有来自安装在车辆I上的驱动电池11以及发电机9的高压电，前电机4被启动，从而经过减速器7来驱使前轮3的驱动轴8。减速器7具有内置的离合器7a，离合器7a能够在引擎2的输出轴和前轮3的驱动轴8之间的动力传输的连接和不连接之间进行切换。经过后逆变器12，提供有来自驱动电池11和发电机9的高压电，后电机6被启动，从而经过减速器13转动后轮5的驱动轴14。由发电机9生成的电力能够被用于向前电机4和后电机6提供电力，以及用于经过前逆变器10给驱动电池11充电。驱动电池11由例如锂离子电池的二次电池组成，并且包括未图示的通过捆绑多个电池单元而装配的电池模块。此外，驱动电池11配备有用于监测电池模块的温度以及充电状态(下文中简称“S0C”)的电池监测单元Ila (充电状态检测单元)。前逆变器10具有前电机控制单元IOa以及发电机控制单元IOb。前电机控制单元IOa根据来自于混合控制单元20的控制信号来控制前电机4的输出。混合控制单元20包括切换控制单元和驱动器请求输出检测单元。发电机控制单元IOb具有根据来自于混合控制单元20的控制信号来控制由发电机9所生成的电量的功能。后逆变器12具有后电机控制单元12a。后电机控制单元12a具有根据来自于混合控制单元20的控制信号来控制后电机6的输出的功能。车辆I同样配备了电池充电器21,电池充电器21利用外部电源给驱动电池11充电。混合控制单元20是用于全面地控制车辆I的控制器，并且包括输入/输出装置、存储器装置、中央运算处理单元(CPU)、计时器等等。存储器装置可以是R0M、RAM、非易失性RAM 等。驱动电池11的电池监测单元I la、前逆变器10的前电机控制单元IOa和发电机控制单元10b、后逆变器12的后电机控制单元12a、用于控制引擎2的操作的引擎控制单元22以及用于检测油门踏板的角度的油门踏板角度传感器40被连接到混合控制单元20的输入侦U。从这些单元输出的检测和启动信息被输入到混合控制单元20中。同时，前逆变器10的前电机控制单元IOa和发电机控制单元10b、后逆变器12的后电机控制单元12a、具有离合器7a的减速器7以及引擎控制本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种混合动力车辆的行驶模式切换控制器，其特征在于，所述混合动力车辆具有被安装在车辆上的引擎以及借助于从驱动电池提供的电力来驱使驱动轮的驱动电机，并且所述混合动力车辆通过在第一行驶模式和第二行驶模式之间进行切换而行驶，在所述第一行驶模式中，所述引擎停止，并且借助于从所述驱动电池提供的电力来启动所述驱动电机，以驱使所述驱动轮，以及在所述第二行驶模式中，启动所述引擎，并且借助于所述引擎的驱动力来驱使所述驱动轮，或者驱使连接到所述引擎的发电机，并且驱使所述驱动电机，以驱使所述驱动轮，所述行驶模式切换控制器包括：充电状态检测单元，所述充电状态检测单元用于检测所述驱动电池的充电状态；驱动器请求输出检测单元，所述驱动器请求输出检测单元用于检测来自所述车辆的油门踏板的操作量的驱动器请求输出；校正单元，所述校正单元用于通过对所述驱动器请求输出做出校正来计算车辆请求输出；以及切换控制单元，所述切换控制单元用于当所述车辆请求输出超过了基于所述驱动电池的所述充电状态的输出阈值时，控制从所述第一行驶模式到所述第二行驶模式的切换，其中，随着所述充电状态降低，所述切换控制单元将所述输出阈值设定成低的，从而改变用于将所述第一行驶模式切换到所述第二行驶模式的条件。...

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：上田克则，田中纯雄，平野重利，
申请(专利权)人：三菱自动车工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP