多连杆后轮悬架制造技术

本发明专利技术涉及一种机动车辆的多连杆后轮悬架，包含各自通过多个单独连杆（2a、2b；5a、5b；6a、6b；7a、7b）引导的左车轮架和右车轮架（1a、1b），该多个单独连杆包括耦接到车体一侧和/或者车轮架一侧的弹簧连杆（5a、5b）。根据本发明专利技术，两个车轮架（1a、1b）的弹簧连杆（5a、5b）通过共用紧固元件（15）耦接到车体或其副车架（4）上。

【技术实现步骤摘要】
多连杆后轮悬架
本专利技术涉及用于机动车辆的多连杆后轮悬架，其包含左车轮架和右车轮架，该左车轮架和右车轮架每个都通过多个单独的连杆引导，该多个单独的连杆包括耦接在车体一侧或车轮架一侧的弹簧连杆。
技术介绍
该类型的多连杆后轮悬架已知被用于从动后轮和非从动后轮，如专利EP1609631A1 所描述。 多连杆后轮悬架在驱动动力学方面比简单的扭转梁式后轮悬架有更多的有利性能，这是因为车轮可以被压缩并且可以完全彼此独立地回弹，但是多连杆后轮悬架生产起来要更加复杂，因为需要更多的独立部件、紧固元件和到车体或其副车架上的紧固点。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供一种在生产和安装方面花费更少并且在驱动动力学方面的性能没有损失的多连杆后轮悬架。 根据本专利技术，该目的通过包括以下技术特征的多连杆后轮悬架来实现。此外，本专利技术还提供了本专利技术的有利改进。 一种用于机动车辆的多连杆后轮悬架包含各自通过多个单独连杆引导的左车轮架和右车轮架，该多个单独连杆包括耦接到车体一侧或车轮架一侧的弹簧连杆，其中两个车轮架的弹簧连杆通过共用紧固元件耦接到车体或其副车架。 进一步地，共用紧固元件被设计为一体组件，两个弹簧连杆可彼此独立枢转地耦接到该组件上，并且该组件本身被紧固在车体或副车架的紧固点上。 进一步地,后轮悬架旨在被设计用于乘用车。 进一步地，乘用车具有非从动后轮或从动后轮。 进一步地，每个车轮架的单独连杆包含弹簧连杆、纵向连杆、横拉杆和倾斜杆。 进一步地，后轮悬架是四连杆后轮悬架。 进一步地，每个车轮架的单独连杆是弹簧连杆、纵向连杆、横拉杆和倾斜杆。 进一步地,每个车轮架的单独连杆通过衬套轴承稱接到车体一侧或车轮架一侧。 进一步地，纵向连杆固定地连接到相应的车轮架上，并且/或者被设计为控制连杆。 根据本专利技术，两个车轮架的弹簧连杆借助于共用的紧固元件——而不是像现有技术中那样在每种情况下都借助于单独的紧固元件——耦接到车体，或者优选为耦接到副车架上，该弹簧连杆是另外支承弹簧的横向连杆，该弹簧本身则被支承在车体上，并具有或不具有减震器。因此，不仅节省了一个紧固元件，而且减少了安装费用。另外，车体或副车架必须针对连杆接头设计和相应加固的位置减少了一个。车身重量也可以因此而减轻。所有这些尤其在大量生产的具有自支承车体乘用车的情况下是尤为有利的。 在本专利技术的优选实施例中，每个车轮架的单独连杆都包含弹簧连杆、纵向连杆、横拉杆和倾斜杆。然而，这些单独连杆可能也包含不同名称的和/或在设计或功能方面相似的和/或附加的连接元件。例如，就从动后轮来说，在每一侧都可以有一个附加连杆。 在多连杆后轮悬架是四连杆后轮悬架的情况下，每个后车轮架的单独连杆优选是弹簧连杆、纵向连杆、横拉杆和倾斜杆。 单独连杆优选为按照惯例在车体一侧或在车轮架一侧通过衬套轴承一也就是在每种情况下通过衬套-螺栓接头——耦接到车体或副车架，该衬套-螺栓接头的衬套焊接到连杆上并且其螺栓紧固在车轮架或者车体或副车架上，其中在衬套和螺栓之间可以有橡胶材料填充的中间空间，以便提供一定程度的接头灵活性以及用于阻尼振动。因此，共用的紧固元件可以被设计为诸如带有多个衬套的衬套-螺栓接头类型。 在多连杆控制连杆后轮悬架优选实施例中，除纵向连杆外的所有连杆都被耦接在车体一侧和车轮架一侧。在本实施方案中，纵向连杆被设计为控制连杆并只被耦接在车体一侧，但是它们被从车轮架侧固定连接到各自的车轮架上。 【附图说明】 示例性实施例参照附图描述如下: 图1表示乘用车两个后轮的控制连杆悬架的示意图。 【具体实施方式】 仅概略示出的控制连杆后轮悬架包含左车轮架Ia和右车轮架Ib，左车轮架Ia和右车轮架Ib分别经由纵向连杆2a和2b借助于衬套轴承3a和3b耦接到车体(图中未示出)，纵向连杆2a和2b被设计为控制连杆。纵向连杆2a和2b被固定地连接到各自的车轮架Ia和Ib上。 另外，每个车轮架Ia和Ib通过另外的连杆耦接到车体的副车架4，即在不同情况下通过弹簧连杆5a或5b、横拉杆6a或6b以及倾斜杆7a或7b耦接到车体的副车架4，倾斜杆7a或7b可以比横拉杆6a和6b更长。 每个横拉杆6a和6b通过衬套轴承8a或8b稱接到车轮架Ia或Ib,并且通过衬套轴承9a或9b耦接到副车架4。 每个倾斜杆7a和7b通过衬套轴承1a或1b稱接到车轮架Ia或Ib,并且通过衬套轴承Ila或Ilb耦接到副车架4。 每个车轮架Ia和Ib还通过减震器12a或12b耦接到车体。 每个弹簧连杆5a和5b被螺旋弹簧13a或13b所支承，螺旋弹簧13a或13b本身则被车体(未示出)所支承。可选择地，减震器12a和12b还可以分别被设置在螺旋弹簧13a和13b内。 每个弹簧连杆5a和5b通过衬套轴承14a或14b耦接到车轮架Ia或lb，并且两个弹簧连杆5a和5b通过共用的一体紧固兀件15以如下方式在机动车辆纵向方向的中心位置处耦接到副车架4，S卩，以两个弹簧连杆5a和5b可彼此独立枢转地耦接到副车架4上的方式，其中该共用的一体紧固元件15同样可以是轴承衬套的类型。基于这个目的，弹簧连杆5a和5b必须要相对长，但是这对于以上所述的多连杆控制连杆后轮悬架是最有利的，尤其是在实现弹簧挠度和车轮行程之间的大传动比方面。 共用的一体紧固元件15可以类似于诸如带螺栓的简单的家具铰链，其中螺栓可以被紧固于副车架2上。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于机动车辆的多连杆后轮悬架，其特征在于，包含各自通过多个单独连杆（2a、2b；5a、5b；6a、6b；7a、7b）引导的左车轮架和右车轮架（1a、1b），该多个单独连杆包括耦接到车体一侧或车轮架一侧的弹簧连杆（5a、5b），其中两个车轮架（1a、1b）的弹簧连杆（5a、5b）通过共用紧固元件（15）耦接到车体或其副车架（4）。

【技术特征摘要】
2013.03.28 DE 102013205710.51.一种用于机动车辆的多连杆后轮悬架，其特征在于，包含各自通过多个单独连杆(2a、2b ;5a、5b ;6a、6b ;7a、7b)引导的左车轮架和右车轮架(la、lb)，该多个单独连杆包括耦接到车体一侧或车轮架一侧的弹簧连杆(5a、5b)，其中两个车轮架(la、Ib)的弹簧连杆(5a、5b)通过共用紧固元件(15)耦接到车体或其副车架(4)。2.如权利要求1所述的多连杆后轮悬架，其特征在于，共用紧固元件(15)被设计为一体组件，两个弹簧连杆(5a、5b)可彼此独立枢转地耦接到该组件上，并且该组件本身被紧固在车体或副车架(4)的紧固点上。3.如权利要求1或2所述的多连杆后轮悬架，其特征在于，后轮悬架旨在被设计用于乘用车。4.如权利要求3所述的多连杆后轮悬架，其特征在于，乘用车具有非从动后轮或从动后轮。5.如前述权利要求其中一项所述的多连杆后轮悬架，其特征在于，每个车轮架(la、lb)的单独连杆(2...

【专利技术属性】
技术研发人员：弗雷德里克·彼得·沃尔夫蒙海姆，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：美国;US