一种车身纵梁及承载式车身制造技术

本实用新型专利技术公开了一种车身纵梁及承载式车身，涉及汽车技术领域，为能够较好地提高车辆的安全性能而设计。所述车身纵梁包括纵梁，所述纵梁的前段由前到后依次设有溃变吸能部、过渡部以及折弯变形部，所述溃变吸能部与所述过渡部之间形成有第一收缩部，所述过渡部和所述折弯变形部之间形成有第二收缩部，所述第二收缩部的截面积小于所述第一收缩部的截面积。本实用新型专利技术主要用于保护汽车。（*该技术在2023年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
一种车身纵梁及承载式车身
本技术涉及汽车
，尤其涉及一种车身纵梁及具有该纵梁的承载式车身。
技术介绍
汽车车身一般分为承载式车身和非承载式车身，其中，承载式车身是一个整体的车壳，发动机、悬架装置、传动系统等部件安装在车身相应的位置上，车身负载通过悬架装置传给车轮，使得车身能够承受各种负荷力的作用，具有重心低，质量轻，车内空间利用率较闻等优点。在承载式汽车受到正面碰撞时，车身纵梁能够起到溃变吸能的作用，以减小碰撞冲击。在纵梁溃变吸能后，碰撞能量向纵梁的后方传递并使纵梁产生折弯变形，使得车身底部的动力总成下降，以减少动力总成对乘员室的侵入，但纵梁的折弯变形点不能准确控制，即不能准确控制动力总成的下沉点，这样在承载式车辆受到正面碰撞时，不易于纵梁折弯，进而不易于动力总成下降，从而导致动力总成易于侵入乘员室，降低车辆的安全性能。
技术实现思路
本技术的实施例提供了一种车身纵梁及承载式车身，能够较好地提高车辆的安全性能。为达到上述目的，本技术的实施例采用如下技术方案:本技术实施例提供了一种车身纵梁，包括纵梁，所述纵梁的前段由前到后依次设有溃变吸能部、过渡部以及折弯变形部，所述溃变吸能部与所述过渡部之间形成有第一收缩部，所述过渡部和所述折弯变形部之间形成有第二收缩部，所述第二收缩部的截面积小于所述第一收缩部的截面积。进一步地，作为本技术实施例优选的方案，所述第二收缩部为所述纵梁的截面骤然变小的部分。进一步地，所述溃变吸能部的位置高于所述过渡部。进一步地，所述溃变吸能部和所述过渡部之间的第一收缩部呈倾斜状。作为本技术优选的方案，所述过渡部沿纵向设有加强筋。进一步地，所述纵梁由内板和外板相互扣合而成，其横截面呈中空矩形状，所述加强筋设置在所述内板和/或所述外板的内侧。进一步地，所述加强筋沿纵向的起始位置位于所述第一收缩状的末端，终止位置位于所述过渡区的末端。本技术实施例还提供了 一种承载式车身，包括横梁和上述任一形式的纵梁。本技术实施例提供的车身纵梁，包括纵梁，所述纵梁的前段由前到后依次设有溃变吸能部、过渡部以及折弯变形部，所述溃变吸能部与所述过渡部之间形成有第一收缩部，所述过渡部和所述折弯变形部之间形成有第二收缩部，这样使得过渡部的截面积大于其两边收缩部的面积，当车辆受到正面碰撞时，纵梁前段的溃变吸能部发生溃变，过渡部可以阻止溃变向后传递，而碰撞能量则继续朝后方传递，此时又由于第二收缩部的截面积小于第一收缩部的截面积，这样增大折弯变形部与第二收缩部之间的截面积之差，进而增大第二收缩部的剪切力，使得纵梁在此处容易发生折弯，不难看出，上述方式可以较为准确的控制纵梁的折弯变形点，从而易于动力总成下降，避免动力总成侵入乘员室，提高车辆的安全性能。【附图说明】为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。图1为本技术实施例提供的车身纵梁的侧视图；图2为本技术实施例提供的车身纵梁的俯视图。【具体实施方式】下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。如
技术介绍
所述，汽车受到正面碰撞时，纵梁会在产生溃缩变形后发生折弯变形，以使动力总成下降，但是在现有技术中，纵梁的折弯变形点不能准确的控制，即不能准确控制动力总成的下沉点，为此，本技术提供了一种可以解决上述问题的车身纵梁。如图1和图2所示，本技术实施例的车身纵梁包括纵梁，纵梁由内板I和外板2相互扣合而成，其横截面呈中空矩形状。纵梁的前段由前到后依次设有溃变吸能部、过渡部以及折弯变形部，溃变吸能部与过渡部之间形成有第一收缩部3，过渡部和折弯变形部之间形成有第二收缩部4，其中，第二收缩部4的截面积小于第一收缩部3的截面积。通过采用上述结构可以使过渡部的横截面积大于其两边收缩部(即第一收缩部3和第二收缩部4)的横截面积，当车辆受到正面碰撞时，纵梁前段的溃变吸能部首先发生溃缩变形，并通过第一收缩部3传递至过渡部，过渡部可以阻止溃缩变形向后传递，进而避免过渡部后方的折弯变形发生溃变；而碰撞能量还会继续朝后传递，此时由于第二收缩部4的截面积小于第一收缩部3的截面积，这样可以增大折弯变形部与第二收缩部4之间的截面积之差，进而增大第二收缩部4的截面剪切力，使得纵梁在此处容易发生折弯，不难看出，这种方式可以较为准确地控制纵梁的折弯变形点，从而易于动力总成下降，使得动力总成不易侵入乘员室，提高车辆的安全性能。从图2中可以看出，第一收缩部3和第二收缩部4都是纵梁的截面突变处，但是第一收缩部3的截面变化幅度较为缓慢，这样可以吸收一部分碰撞能量，避免剧烈的碰撞能量冲击到远离碰撞部位的汽车部件，进而降低这些汽车部件的损坏程度。第二收缩部4的截面变化幅度较为急剧，即为纵梁截面骤然变小的部分，这样在此处更容易产生较大的剪切力，使纵梁在此处开始发生折弯变形，进一步能较为准确地控制纵梁的折弯变形点，提高车辆的安全性能。参见图1所示，作为本技术例较为优选的方案，溃变吸能部的位置高于过渡部，这样作用于第一收缩部3的碰撞力可以与第二收缩部4之间形成力矩，更易于纵梁折弯，使动力总成下降。当溃变吸能部的位置高于过渡部时，可以使溃变吸能部和过渡部之间的第一收缩部3呈倾斜状，如图1所示，这样有利于工艺制作，使得工艺简单。前文提到，过渡部可以阻止溃缩变形向后传递，进而避免过渡部后方的折弯变形发生溃变，为了进一步提高该效果，本技术实施例的过渡部还可以沿纵向设有加强筋，当溃缩变形从溃缩变形部传递至过渡区时，加强筋可以进一步防止溃缩变形传递至折弯变形部，从而避免影响折弯变形点的控制。作为本技术进一步优选的方案，上述加强筋沿纵向的起始位置位于第一收缩状的末端，终止位置位于过渡区的末端，这样可以更好地限制溃缩变形。在本技术实施例中，可以在内板I或外板2的内侧沿纵向设置加强筋，也可以在内板I和外板2的内侧均设置加强筋，当然，还可以在设置的纵梁的外侧，此处并不作具体限定。需要说明的是，上述溃缩变形部、过渡部和折弯变形部也可以设置在纵梁的后段，当汽车的尾端受到碰撞时，也可以通过上述方式来较好地控制纵梁折弯变形点，从而易于动力总成下降，使得动力总成不易侵入乘员室，提高车辆的安全性能。其中对于将溃缩变形部、过渡部和折弯变形部设在纵梁后端的其他具体细节，本领域技术人员可以借助上述实施例的描述得出，在此不作具体说明本技术实施例还提供了一种承载式车身，包括多根横梁和多根纵梁，纵梁的前段由前到后依次设有溃变吸能部、过渡部以及折弯变形部，溃变吸能部与过渡部之间形成有第一收缩部，过渡部和折弯变形部之间形成有第二收缩部，其中，第二收缩部的截面积小于第一收缩部的截面积，这样可以较为准确的控制纵梁的折弯变形点，从而易于动力本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车身纵梁，其特征在于，包括纵梁，所述纵梁的前段由前到后依次设有溃变吸能部、过渡部以及折弯变形部，所述溃变吸能部与所述过渡部之间形成有第一收缩部，所述过渡部和所述折弯变形部之间形成有第二收缩部，所述第二收缩部的截面积小于所述第一收缩部的截面积。

【技术特征摘要】
1.一种车身纵梁，其特征在于，包括纵梁，所述纵梁的前段由前到后依次设有溃变吸能部、过渡部以及折弯变形部，所述溃变吸能部与所述过渡部之间形成有第一收缩部，所述过渡部和所述折弯变形部之间形成有第二收缩部，所述第二收缩部的截面积小于所述第一收缩部的截面积。2.根据权利要求1所述的车身纵梁，其特征在于，所述第二收缩部为所述纵梁的截面骤然变小的部分。3.根据权利要求2所述的车身纵梁，其特征在于，所述溃变吸能部的位置高于所述过渡部。4.根据权利要求3所述的车身纵梁，其特征在于，所述溃变...

【专利技术属性】
技术研发人员：李春鹏，邹凯华，王宁武，赵海兵，
申请(专利权)人：长城汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：河北;13