汽车的后部车身结构制造技术

一种汽车的后部车身结构，包括：后副车架(21)，包含左右的纵梁部(22)和连结两纵梁部(22)的横梁部(23)；后悬架，由后副车架(21)所支撑。横梁部(23)具有从左右的纵梁部(22)分别向车宽方向内下方延伸的由管状部件构成的左右的侧方部(23S)和连结这两侧方部(23S)的由管状部件构成的中央部(23C)。中央部(23C)的高度被设置在比上臂支撑部(28)与下臂支撑部(29)的上下方向中央位置更下方的位置。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】一种汽车的后部车身结构，包括：后副车架(21)，包含左右的纵梁部(22)和连结两纵梁部(22)的横梁部(23)；后悬架，由后副车架(21)所支撑。横梁部(23)具有从左右的纵梁部(22)分别向车宽方向内下方延伸的由管状部件构成的左右的侧方部(23S)和连结这两侧方部(23S)的由管状部件构成的中央部(23C)。中央部(23C)的高度被设置在比上臂支撑部(28)与下臂支撑部(29)的上下方向中央位置更下方的位置。【专利说明】汽车的后部车身结构
本专利技术涉及具备后副车架及后悬架的汽车的后部车身结构，所述后副车架包含左右的纵梁部和连结两纵梁部的横梁部，所述后悬架由所述后副车架支撑。
技术介绍
一般而言，支撑后悬架的后副车架(与后悬架横梁同义)具有左右的纵梁部和连结两纵梁部的横梁部。作为具备这样的后副车架的汽车的后部车身结构，已知右如图16、图17所示的结构。以仰视图示意性地表示于图16的以往结构(专利文献I)中，设置有具备左右的纵梁部81、81和前后的横梁部82、83的副车架80，各纵梁部81、81的前后两侧的固定部81a、81b分别连结于左右的后纵梁84、84，并利用延长部件86、86来连结纵梁部81、81的前部81c与车身横梁85。图16中，纵梁部81俯视下呈向车宽方向内侧弯曲的大致圆弧状。该弯曲结构为了实现如下目的:为了利用后纵梁84的底座来支撑悬架弹簧(螺旋弹簧)而需要确保该弹簧的设置空间；增加臂的长度(臂88的长度)，以抑制与后轮87的上下运动相应的悬架的几何变化(前束角或外倾角等的变化)。另外，图16中，88为前侧下臂，89为后侧下臂，而且图中，箭头F表示车辆前方，箭头R表不车辆后方。图16所示的以往结构中，存在如下的问题。S卩，纵梁部81前后的固定部81a、81b间的距离长且弯曲，因此为了确保刚性以应对横向力的输入，必须加大该纵梁部81的板厚，从而导致重量增大。而且，在发生后碰撞时，后纵梁84后部所受的后碰撞负荷如该图16中的ftf头所示，集中在后纵梁84的前部，因此存在如下问题:位于后纵梁84前方的下边梁的周边部件的变形量增加。此外，前侧固定部81a与前侧下臂88的支撑部88a之间的距离长，在刚性方面不利。除此以外，虽然利用延长部件86将纵梁部81的前部81c连接于车身横梁85而相应地若干程度提高了副车架80的刚性，但若该延长部件86的长度长，则存在如下问题:延长部件86容易变形，并且需要延长部件86的设置空间，而且重量增加。以仰视图示意性地表示于图17的以往结构(专利文献2)中，设置有具备左右的纵梁部81、81和前后的横梁部82、83的副车架80A，各纵梁部81、81中的前后两侧的固定部81a、81b分别连结于左右的后纵梁84、84，此外，出于与图16的以往结构同样的目的，纵梁部81被形成为俯视下向车宽方向内侧弯曲的大致圆弧状。图17中，由于纵梁部81、81向车宽方向内侧弯曲，而且其前侧的固定部81a连结于后纵梁84，因此副车架80A的前部被牢固地支撑于沿前后方向延伸的作为车身强度部件的后纵梁84，并且纵梁部81容易变形。这样的结构，无论是从副车架80A与车身的连结强度的观点考虑，还是从抑制后碰撞时的副车架80A的前方移动的观点考虑,均被认为是较为理想的结构。但是，图17所示的以往结构中，也与图16的以往结构同样，无法缩短前侧固定部81a与前侧下臂88的支撑部88a之间的距离，在刚性方面不利。如此，图17所示的以往结构除了延长部件86这一点以外，存在着与图16的以往结构同样的问题。另外，图17中，对于与图16相同的部分标注相同的符号。此外，图17所示的以往结构中，前侧下臂88的支撑部88a和设置在比前侧下臂88更上方的前侧上臂(未图示)的支撑部被设置在前后方向的同一位置，从而构成为在正视下，在右上的上臂与左下的下臂之间以及在左上的上臂与右下的下臂之间呈斜挂肩带状地相互抵消负荷的结构。由此，使车辆的转弯等时所输入的同相横向力(same-phase lateralforces，使左右的后轮87向同一侧倾倒的横向力)相互抵消。但是，图17所示的以往结构中，尽管能使同相横向力相互抵消，但对于车辆在凹凸路上行驶等时输入的异相横向力(different-phase lateral forces,使左右的后轮87、87向不同侧倾倒的横向力)，存在如下问题。即，图17所示的以往结构中，横梁部82为板制的部件，而且前侧的下臂88的支撑部88a与横梁部82的中央部之间的上下偏置量大，因此无法充分确保应对异相横向力的刚性，而且，存在着板制的横梁部82在频率300Hz前后发生面共振的问题。这样，自以往，在汽车的后部车身结构中，未能充分兼顾到确保应对同相横向力及异相横向力的刚性和抑制面共振。现有技术文献专利文献专利文献1:日本专利公开公报特开2010-247622号专利文献2:日本专利公开公报特开2009-255902号
技术实现思路
本专利技术鉴于上述的情况而作，其目的在于提供一种汽车的后部车身结构，不仅能够确保应对使左右轮向同一侧倾倒的同相横向力的刚性，还能够确保应对使左右轮向不同侧倾倒的异相横向力的刚性，而且还能够抑制频率300Hz前后的面共振(P Ianeresonance)。为了实现上述目的，本专利技术的汽车的后部车身结构包括:后副车架，包含左右的纵梁部和连结两纵梁部的横梁部；后悬架，由后副车架所支撑；其中，所述纵梁部的前部上设置有被安装于车身构件的前侧固定部，在所述纵梁部中的前侧固定部的后方位置设置有上臂支撑支架和位于比上臂支撑支架更下方的下臂支撑支架，所述上臂支撑支架及下臂支撑支架的安装位置被设定于在前后方向上与所述横梁部的左右两端部重叠且在车宽方向上与所述纵梁部的前侧固定部重叠的位置，所述上臂支撑支架在位于比所述纵梁部的前侧固定部更上方的部位具有轴支撑后悬架的上臂的上臂支撑部，所述下臂支撑支架在位于比所述纵梁部的前侧固定部更下方的部位具有轴支撑后悬架的下臂的下臂支撑部，所述横梁部具有从所述左右的纵梁部分别向车宽方向内下方延伸的由管状部件构成的左右的侧方部和连结这两侧方部的由管状部件构成的中央部，所述横梁部的中央部的高度被设定在比所述下臂支撑部更上力且比所述上臂支撑部与下臂支撑部的上下方向中央位置更下方的位置，所述下臂支撑支架连结于所述横梁部的中央部或者侧方部的车宽方向内侧端部。根据本专利技术，产生如下效果:不仅能够确保应对使左右轮向同一侧倾倒的同相横向力的刚性，还能够确保应对使左右轮向不同侧倾倒的异相横向力的刚性，而且还能够抑制频率300Hz前后的面共振。【专利附图】【附图说明】图1是表示本申请专利技术的汽车的后部车身结构的仰视图。图2是从图1中拆除后副车架及悬架臂后的状态的仰视图。图3是图1的II1-1II线向视剖面图。图4是后副车架的立体图。图5是以从下方向上方观察后副车架时的状态来表示的立体图。图6是后副车架的俯视图。图7是后副车架的正视图。图8是后副车架的背视图。图9是后副车架的侧视图。图10是图6的X-X线向视剖面图。图11是示意性地表示汽车的后部车身结构的仰视图。图12是同相横向力输入时的说明图。图13是异相横向力输入时的说明图。图14是表示汽车的后部车身结构的另一实施例本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种汽车的后部车身结构，其特征在于包括：后副车架，包含左右的纵梁部和连结两纵梁部的横梁部；后悬架，由后副车架所支撑；其中，所述纵梁部的前部上设置有被安装于车身构件的前侧固定部，在所述纵梁部中的前侧固定部的后方位置设置有上臂支撑支架和位于比上臂支撑支架更下方的下臂支撑支架，所述上臂支撑支架及下臂支撑支架的安装位置被设定于在前后方向上与所述横梁部的左右两端部重叠且在车宽方向上与所述纵梁部的前侧同定部重叠的位置，所述上臂支撑支架在位于比所述纵梁部的前侧固定部更上方的部位具有轴支撑后悬架的上臂的上臂支撑部，所述下臂支撑支架在位于比所述纵梁部的前侧固定部更下方的部位具有轴支撑后悬架的下臂的下臂支撑部，所述横梁部具有从所述左右的纵梁部分别向车宽方向内下方延伸的由管状部件构成的左右的侧方部和连结这两侧方部的由管状部件构成的中央部，所述横梁部的中央部的高度被设定在比所述下臂支撑部更上方且比所述上臂支撑部与下臂支撑部的上下方向中央位置更下方的位置，所述下臂支撑支架连结于所述横梁部的中央部或者侧方部的车宽方向内侧端部。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：小宫胜行，
申请(专利权)人：马自达汽车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP