大型矩形管底架的大客车全承载车身制造技术

本实用新型专利技术涉及一种大型矩形管底架的大客车全承载车身，其包括底架，底架与上部车身骨架连接，上部车身骨架与顶盖连接，底架上设有地板架；所述底架由依次连接的前悬、前桥和前轮罩、中段、后桥和后轮罩以及后悬组成；所述上部车身骨架包括前后围和左右侧围；底架和车身前后围、左右侧围及顶盖通过各个结点连接构成一个整体承载框架，形成若干个封闭的力环结构。本实用新型专利技术具有很强的抗碰撞、抗侧翻能力，成本低、质量轻、适应性高、安全性好等特点。（*该技术在2019年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种车身，尤其是一种大型矩形管底架的大客车全承载车身。
技术介绍
目前大客车的全承载车身按底架结构分类共有三种 一是由小型矩形管组焊的桁架式底 架，称为桁架式全承载；二是三段式底架，前后为卡车的槽形大梁，中间是桁架式行李仓， 三就是本技术大型矩形管的底架式全承载车身。目前，国内现有大客车的桁架式全承载车身，全部是引进技术，是逆向开发成果，安凯 引进凯斯鲍尔的一种全承载车身，已于2008年7月23日获得技术专利，专利号ZL2006 1 00863514，桁架式全承载车身主要问题是由于底架是由小型矩形管构成格栅式结构，工 艺复杂，工装投资大，企业的生产工艺必须作重大调整，生产过程焊接工作量巨大，生产效 率低，增加成本，较适用于豪华大客车，欧洲大客车档次高，生产批量小，售价昂贵，桁架 式全承载对他们是合适的，而在国内却很难普及推广。三段式底架是大型重型卡车集团推销底盘总成件的副产品，这类客车底盘只适用于带大 型行李仓的公路客车，而且不具备全承载的诸多技术优势。国内引进的目的是获得优质的客 车底盘总成件。由于市场需求激增，国内已经出现年产超万辆的大型客车集团，这在世界大 客车发展历史上是前所未有的，而且市场需求又以低端产品为主，因此，国内客车企业的绝 大多数车型，目前仍采用底盘扣车身的非承载式车身结构，客车底盘的结构和生产流程完全 是国内技术成熟的卡车模式。其最大的优点是生产效率高，成本相对较低，能满足庞大的市 场需求，最大不足是安全性差，抗碰撞，抗侧翻能力差。已喷好漆的车身吊装上底盘后，车 身底部再与底盘车架的"牛腿"塞个垫块焊接，连接结构单薄，万一受到撞击，乘客所在的 上部车厢与底盘极易分离，造成严重变形伤害乘客。底盘车架未经过磷化，与车身连接时是 喷漆后再焊接，防腐功效大打折扣。由于结构不合理，车辆自重大，油耗高，很难实现节能 减排。目前大客车市场需求的特点， 一是公交车逆势而上，需求旺盛。二是公交车档次提高， 要求安全，舒适，节能减排环保。以上问题急待解决。
技术实现思路
本技术的目的是为克服上述现有技术的不足，提供一种大型矩形管底架的大客车全 承载车身，其具有很强的抗碰撞、抗侧翻能力，成本低、质量轻、适应性高、安全性好等特 点。为实现上述目的，本技术采用下述技术方案5说明书第2/10页一种大型矩形管底架的大客车全承载车身，其包括底架，底架与上部车身骨架连接，上 部车身骨架与顶盖连接，底架上设有地板架；所述底架由依次连接的前悬、前桥和前轮罩、 中段、后桥和后轮罩以及后悬组成；所述上部车身骨架包括前后围和左右侧围；底架和车身 前后围、左右侧围及顶盖通过各个结点连接构成一个整体承载框架，形成若干个封闭的力环 结构。所述前悬部分全部由矩形管材组成，其右侧设有右侧第一横梁和右侧第二横梁，两横梁 间距由前悬乘客门的宽度确定；右侧第一横梁在水平方向的尺寸和车身前围后立柱与右侧围 前门前立柱的组合立柱对准连接；前悬左侧设有左侧第一横梁、左侧第二横梁和左侧第三横 梁，三者之间的距离由转向系统的布置决定；所述前悬中间由拖车横梁、左第一纵梁、右第 一纵梁和贯通的左侧第二横梁连接构成前悬封闭方框。所述前桥和轮罩部分由型钢组成，其包括左、右第二纵梁，左、右第二纵梁前端搭接在 前悬左、右第一纵梁末端上部，形成底架的纵向前飞梁；左、右第二纵梁之间的过道距地高 度则与前悬部分持平；左、右第二纵梁与底架中段的第四横梁以及前悬处左侧第二横梁连接 构成前桥封闭方框；当装用空气弹簧时，左右第二纵梁中间设有一段搭接小飞梁，搭接小飞 梁与气囊支承横梁的连接采用槽形梁；左、右第二纵梁下端设有四个钢板弹簧吊耳座的托承 垫板，托承垫板中心设有与吊耳座定位凸缘的配合孔，每个托承垫板上设有四个固定螺栓孔; 前轮罩骨架由三列矩形管材组焊而成，中间是气囊支承横梁，内侧由钢板覆盖加强，共同构 成一个拱形承载单元；前轮罩骨架外侧与车身侧围联接，前后及过道内侧与底架联接；过道 中间设有扭力杆支座槽形横梁；车轮开口处为不封闭的力环。所述中段由矩形管材组成，其中，底架中段依次设有第四、第五和第六横梁，底架第六 横梁与后桥上第七横梁的间距由中间乘客门宽度确定；第五横梁是调节梁，其与第四、第六 横梁的间距由车型的轴距与总长确定，并通过第五横梁调节；底架中段依次设有左右第三、 第四和第五纵梁，左右第三纵梁与左右第四纵梁以及左右第四纵梁与左右第五纵梁之间分别 设有第五和第六横梁；底架中段纵梁长度由储气筒及车门踏步深度确定；左右第三纵梁与第 四、第五横梁连接构成中段的第一个封闭方框，左右第四纵梁与第五、第六横梁连接构成中 段的第二个封闭方框，左右第五纵梁与第六、第七横梁连接构成中段的第三个封闭方框；底 架前悬、前桥和轮罩以及中段的过道处于同一水平面上。所述后桥和后轮罩部分由矩形管材组成，其包括由左右第六纵梁、第七横梁和第八横梁 连接组成的一个封闭方框，左右第六纵梁上分别设有后轮罩骨架；底架中段的左右第五纵梁 之间末端设有由矩形管材制成的A型架支撑梁；二踏的公交车只需纵向飞梁；如是低地板或 低入口公交车，第七与第八横梁也需制成横飞梁，但纵向飞梁的搭接设计基本相同；二踏公 交车的后桥过桥纵梁的搭接，根据后桥动容量的需要，纵梁上平面高度需提高320毫米，其6搭接方法是在左右第五纵梁上平面横置贯通的第七横梁，再在其上面纵向布置左右第六纵 梁，因此其上平面将达到提高320毫米的要求，搭接处纵向加与纵梁等宽的大角撑，外面两 侧再覆盖6毫米厚的长方形钢板，将下面的左右第五纵梁和左右第六纵梁(过桥纵梁)牢固 联接。装A型架后空气悬挂的二踏公交车底架的第八横梁与左右第六纵梁布置成等高，与第 七横梁相差160毫米，因此后桥过桥处的车厢通道是有坡度的；第八横梁是后空气囊的承载 梁，其两端与车身左右侧围的立柱联接，按A型架两气囊宽度尺寸，在第八横梁下端布置有 空气囊支承圆盘及加强肋；在空气囊支承圆盘位置处的横梁挖有弧状操作空间；后轮罩骨架 由三列矩形管材组焊而成，三列矩形管材与过道接触一端覆盖有加强钢板，前述结构共同构 成一个拱形承载单元。所述横飞梁是在前部纵梁上先搭一根比后桥过道宽的横梁，再在其两端飞搭上二根横梁， 形成"L^型飞梁，横飞梁总长度为车身内侧宽度。所述后悬部分由矩形管材组成，其包括与后桥第八横梁连接的左右第七纵梁，左右第七 纵梁两侧分别连接有左右第九横梁和左右第十横梁，左右第七纵梁之间分别设有用槽钢制成 的发动机加强梁和用弯曲无缝钢管制成的中间尾梁，左右第七纵梁与发动机加强梁、后桥的 第八横梁连接构成后悬的第一个封闭方框，左右第七纵梁与中间尾梁、发动机加强梁连接构 成后悬第二个封闭方框；右第九横梁与后桥第八横梁的间距，由电瓶箱尺寸确定；右第九横 梁与右第十横梁的间距，由空滤器和空调压縮机总成的布置尺寸确定；左第九横梁与后桥第 八横梁的间距，由柴油油箱尺寸确定；左第九横梁与左第十横梁的间距，由冷却水箱进风室 的尺寸确定；左右第七纵梁的间距，由动力总成布置宽度确定。所述底架距地面高度共有三级，前悬至后桥第七横梁为一级，后悬部分为二级，后桥过 桥部分为三级，每级高度差相同，即底架矩形管型钢的高度尺寸；为了与车身侧围骨架立柱 严密贴紧焊接，所述本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种大型矩形管底架的大客车全承载车身，其包括底架，底架与上部车身骨架连接，上部车身骨架与顶盖连接，底架上设有地板架；其特征在于：所述底架由依次连接的前悬、前桥和前轮罩、中段、后桥和后轮罩以及后悬组成；所述上部车身骨架包括前后围和左右侧围；底架和车身前后围、左右侧围及顶盖通过各个结点连接构成一个整体承载框架，形成若干个封闭的力环结构。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：罗高华，李冀荣，高振波，郭婷霞，路斌，郭洪强，孙海强，
申请(专利权)人：中通客车控股股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：37[]