用于混合动力或电动车辆的冷却回路制造技术

本发明专利技术涉及一种混合动力或电动机动车辆的电牵引系统的机构的液体冷却回路，包括：第一分支（10），所述第一分支至少包括所述牵引系统的待冷却的第一机构，以及与所述第一分支（10）并联的第二分支（12），所述第二分支包括所述牵引系统的待冷却的第二机构（14），所述液体冷却回路包括冷却回路的封堵设备（16），所述封堵设备（16）位于所述第二分支（12）上并且与所述待冷却的第二机构（14）一体化。本发明专利技术适用于混合动力或电动机动车辆。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】用于混合动力或电动车辆的冷却回路
本专利技术涉及用于混合动力或电动机动车辆的冷却回路，以及包括该冷却回路的混合动力或电动机动车辆。本专利技术涉及机动车辆的冷却回路领域。本专利技术涉及一种在混合动力或电动机动车辆领域中特别有利的应用。
技术介绍
出于燃料成本的经济性压力以及由于污染物和温室气体排放法规的环境压力，目前的趋势是发展电动车辆以及混合动力系统车辆，即，安装热发动机和电发动机。混合动力车辆通常包括两个用冷却液的回路:其中一个，称为高温(HT)回路，用于热牵引系统(包括内燃机和变速箱)，另一个，称为低温(BT)回路，用于电牵引系统的机构(包括电发动机、电子电源、换流器、转换器、交流启动器、电池充电器等)。电动车辆仅包括冷却液回路BT。由于采取的温度水平不同，在可充电的混合动力车辆中，HT和BT回路是独立的。实际上，电气机构通常承受的最大温度约为60至90度，因此不能承受热发动机在其本身的冷却回路中所产生的温度，运行时这样的温度可能会达到甚至暂时超过120度，甚至“热冲击”时达到140度，局部甚至达到160至180度，例如在涡轮增压器的涡轮机壳体中。HT和BT回路可以具有接触点，以确保通过共有的接口进行填充和排气。然而，在这种情况下，除非是填充冷却回路，否则绝不允许HT回路的“热”冷却液进入BT回路中。由此，在混合动力车辆或可充电电动车辆的情况下，BT回路传统上除了电牵引系统的待冷却机构还包括:-水泵，通常是电泵，以允许冷却液循环；-管道,用于将冷却液从BT回路的一点导向另一点；-外界空气/水交换器，用于排出由冷却液传递的热量；以及-必要时有机动风扇，用于或参与HT回路的主散热器以及冷凝器(在车辆进行空气调节时)的冷却。此外，如果热发动机不运行使，某些车辆使用“插入”选项以允许在公共或家用插座上从车辆外侧对动力高压电池进行充电。这些可充电车辆因此配有电源电池充电器，通常是车载的，即一体化在车辆中，用于针对任何“插入”选项从外界电网向混动动力或可充电电动车辆传递高压电，所述“插入”选项包括对车辆的预先热力调节以及对高压和低压电池的充电。这些充电器本身具有冷却需要，已知其构成元件(变压器、变流器、晶体管等)通过转变过程中的能量损失散发热量。由此产生的热量通常通过冷却充电器排出，通过空气冷却(自然对流或者强制对流)或者通过液体冷却。在通过液体冷却的情况下，最经常用于已有的BT回路充电器以冷却电牵引系统的机构。图1和2示出电牵引系统的冷却回路的两个传统构造，车辆为混合动力或纯电动。在图1的构造中，充电器14与BT冷却回路以及待冷却的电牵引系统的其它机构串联联接，并且位于BT冷却回路的入口处，这是由于充电器所要求的较高的冷却限制(充电器入口处要求的水温比其它机构要低)。此外，冷却回路由BT载流回路和HT载流回路构成。在BT载流回路中具有:-充电器14，-电功率单元(PEU)20，-电机(EDTM)22，在发动机模式下运行时，用于从电能转变成提供给车辆后车轴的机械能，在发电机模式下运行时，用于通过回收车辆的部分动能从机械能转变成电能，例如用于为动力高压电池充电，-高压交流启动器或前电机(BASM)24，用于由车辆动能或内燃机的机械能提供电能，以便为高压电网供电并且为内燃机供应机械能从而启动，-BT 散热器 26，-BT 电水泵 28。在HT载流回路中具有:-HT 散热器 30，-机动风扇组(BMV)32，包括位于冷却换热器上游或下游的布置在车辆前面的冷却风扇，-热发动机34，-变速箱(BV)36，-HT 电水泵 38，-在HT散热器30和热发动机34之间的水泵40，-暖风机42。冷却回路还包括与BT和HT载流回路共用的排气箱48。在图2的构造中，充电器14还在BT冷却回路入口处与BT冷却回路联接，但不是串联布置，而是相对于待冷却的电牵弓丨系统的其它机构并联布置。在图2的构造中BT和HT载流回路上的不同元件与图1的构造中相同，并且采用相同的附图标记。在两种现有技术的构造中，充电器14 一体化在冷却回路中可能会带来问题。一方面，充电器在回路中串联或者并联联接，BT冷却回路中产生的充电器的液压阻力损失对回路的尺寸产生影响，尤其是对电水泵28的尺寸产生影响，以便确保在混合动力或电动车辆行驶激发(sollicitation)时，在电牵引系统的其它机构内部所需要的冷却流量。然而特别是在混合动力或电动车辆行驶激发时，不使用充电器，因此充电器不散发任何热量，导致充电器入口处的BT冷却液温度高于充电器的内部温度。这带来两个主要的缺点。一方面，当混合动力或电动车辆行驶时，不被使用并且也不通过焦耳效应散发任何热量的充电器被BT回路中循环的BT冷却液加热。充电器因此承受的平均内部温度比在它单独使用期间所承受的温度要高。这对充电器的可靠性和使用寿命带来不可忽略的影响。另一方面，对于“插入”操作，充电器的满功率可用率可能会降低，所述“插入”操作例如在混合动力或电动行驶之后紧接着将车辆接到外界电网之后的预先热力调节或者为高压和低压电池充电，充电器具有热保护阶段，这降低其作为内部温度和/或充电器入口处的冷却液温度的函数的电性能。文件US-A-5531285描述一种车辆的冷却回路,用于在散热器和布置在冷却回路的不同环路上的机构之间交换热量。布置在冷却环路上的阀能够调节通过每个机构的冷却液流量，在冷却液的温度变得非常高的时候，某些机构中的冷却液流量可能会被阻断。然而，这种构造需要以可在冷却回路上取下(d6port6)的方式设置额外的致动器(上面提到的阀)。致动器和设置的困难性本身的成本增加了将它们固定到车辆上的成本，外界电气束用于导引和将它们插入BT冷却回路中。此外，在致动器卡住或损坏的情况下，甚至BT回路产生泄露的情况下，这还产生故障的额外风险。
技术实现思路
本专利技术的目的在于克服现有技术的以上缺陷。为此，本专利技术提出一种混合动力或电动机动车辆的电牵引系统的机构的液体冷却回路，包括:第一分支，所述第一分支至少包括所述牵引系统的待冷却的第一机构，以及与所述第一分支并联的第二分支，所述第二分支包括所述牵引系统的待冷却的第二机构，其特征在于，所述液体冷却回路包括位于所述第二分支上的冷却回路的封堵设备，并且所述封堵设备与所述待冷却的第二机构一体化。由此，本专利技术可以避免与在冷却回路上可取下的一个或多个致动器的设置相关的困难性和超出的成本。其还允许消除用于导引致动器的支架或外界电气束的必要性。此外，其不产生BT回路失效的额外风险。还有，其具有非常受限，甚至不占用充电器体积的紧凑性。这允许对以上提到的第二机构的质量和耐久性有益。客户由此获得保证的成本和加工成本，免去比第二机构的内部部件的温度更热的冷却液的无用内循环，除非必要这将对其进行加热，并且在不运行时增加其平均温度，这将对第二机构的使用寿命非常不利。此外，在以上提到的第二机构是功率电池的充电器的特定实施例中，本专利技术可以改善在“插入”(对牵引的高压电池和低压电池进行充电，车辆的预调节)运行阶段时充电器的可用率，因此使客户受益。本专利技术还允许获得批量制造上的成本收益，通过避免BT冷却回路的尺寸超标，以克服充电器在行驶阶段不运行时的液压阻力损失，而当混合动力或电动车辆行驶激励时，电动牵引系统的其它机构需本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种混合动力或电动机动车辆的电牵引系统的机构的液体冷却回路，包括：第一分支（10），所述第一分支至少包括所述牵引系统的待冷却的第一机构，以及与所述第一分支（10）并联的第二分支（12），所述第二分支包括所述牵引系统的待冷却的第二机构（14），其特征在于，所述液体冷却回路包括位于所述第二分支（12）上的冷却回路的封堵设备（16），并且所述封堵设备（16）与所述待冷却的第二机构（14）一体化。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2011.07.01 FR 11559741.一种混合动力或电动机动车辆的电牵引系统的机构的液体冷却回路，包括:第一分支(10)，所述第一分支至少包括所述牵引系统的待冷却的第一机构，以及与所述第一分支(10)并联的第二分支(12)，所述第二分支包括所述牵引系统的待冷却的第二机构(14)，其特征在于，所述液体冷却回路包括位于所述第二分支(12)上的冷却回路的封堵设备(16)，并且所述封堵设备(16)与所述待冷却的第二机构(14) 一体化。2.根据权利要求1所述的冷却回路，其特征在于，所述封堵设备(16)适于根据所述待冷却的第二机构(14)的内部温度关闭或打开。3.根据权利要求1所述的冷却回路，其特征在于，所述封堵设备(16)适于根据所述待冷却的第二机构(14)的入口或出口处的温度关闭或打开。4.根据权利要求1、2或3所述的冷却回路，其特征在于，...

【专利技术属性】
技术研发人员：L·勒菲弗，
申请(专利权)人：标致·雪铁龙汽车公司，
类型：
国别省市：