在能够由电子控制联轴器（10）切换两轮驱动状态和四轮驱动状态的以FF方式为基本的四轮驱动方式的混合动力车辆中，在从EV-4WD行驶状态开始的发动机（1）起动时，通过向释放侧控制电子控制联轴器（10），而降低向后轮（8L、8R）侧的驱动系统传递的发动机转矩的传递量，抑制伴随着所述后轮（8L、8R）侧的驱动系统中的共振现象的振动的产生。而且，作为电子控制联轴器（10）的向释放侧的控制量，前轮实际转速（Nf）与后轮实际转速（Nr）的差即实际差转速（dNcur）与预先设定的目标差转速（dNref）的偏差即差转速偏差ΔdN越大，则将电子控制联轴器（10）的目标传递转矩（Tcpfb）设定得越小。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】在能够由电子控制联轴器（10）切换两轮驱动状态和四轮驱动状态的以FF方式为基本的四轮驱动方式的混合动力车辆中，在从EV-4WD行驶状态开始的发动机（1）起动时，通过向释放侧控制电子控制联轴器（10），而降低向后轮（8L、8R）侧的驱动系统传递的发动机转矩的传递量，抑制伴随着所述后轮（8L、8R）侧的驱动系统中的共振现象的振动的产生。而且，作为电子控制联轴器（10）的向释放侧的控制量，前轮实际转速（Nf）与后轮实际转速（Nr）的差即实际差转速（dNcur）与预先设定的目标差转速（dNref）的偏差即差转速偏差ΔdN越大，则将电子控制联轴器（10）的目标传递转矩（Tcpfb）设定得越小。【专利说明】车辆的控制装置
本专利技术涉及一种车辆的控制装置，其具备能够变更驱动力的相对于主驱动轮(例如前轮)以及从驱动轮(例如后轮)的分配率的驱动力分配装置。
技术介绍
作为搭载有发动机等驱动力源的车辆，公知有一种车辆，该车辆具备能够变更驱动力的相对于前后轮的分配率的驱动力分配装置(例如电子控制联轴器)，并能够切换成以前轮或后轮中的一方驱动车辆的两轮驱动状态和以前轮和后轮双方驱动车辆的四轮驱动状态(例如参照以下专利文献I和专利文献2)。根据具有这种驱动力分配装置的车辆，能够根据车辆的行驶状态来选择车辆被控制成四轮驱动状态的情况和对前轮及后轮的驱动力分配被控制的情况(也包括仅向前轮或后轮分配驱动力的两轮驱动状态的情况)，因此能够提高车辆的行驶性能。进而，与始终以四轮驱动状态行驶的情况相比，还能够实现燃油经济性(燃油经济性)的改善。在先技术文献专利文献专利文献1:日本特开2005-145094号公报专利文献2:日本特开2010-254135号公报
技术实现思路
然而，在上述这种通过驱动力分配装置能够切换两轮驱动状态和四轮驱动状态的车辆中，在连结有驱动力分配装置的状态即四轮驱动状态下起动发动机时，可能会导致以下所述的问题。并且，作为能够通过驱动力分配装置切换两轮驱动状态和四轮驱动状态的车辆，存在以FF (前置发动机前轮驱动)方式为基本的四轮驱动方式的车辆或者以FR (前置发动机后轮驱动)方式为基本的四轮驱动方式的车辆。另外，存在作为驱动力源仅搭载发动机的传统车辆或将发动机以及电动马达作为驱动力源搭载的混合动力车辆。以下以采用以FF方式为基本的备用四轮驱动方式的混合动力车辆的情况为例进行说明。在这种混合动力车辆中，从驱动力分配装置处于连结状态且仅使用电动马达的行驶(以下有时也称为“EV-4WD行驶”)状态开始，伴随着驾驶者踩踏的油门踏板的踩踏量(油门开度)变大等而要求转矩变大来起动发动机时，该发动起起动时的发动机转矩经由处于所述连结状态的驱动力分配装置向后轮侧的驱动系统(传动系统)传递。此时，在发动机转速较低的状况(例如从曲柄转动开始到完全爆发为止的中途)中，向后轮侧的驱动系统传递的转矩的变动频率有时会与后轮侧的驱动系统的固有频率一致。在这种状况下，会在该后轮侧的驱动系统中产生伴随着共振现象的振动。另外，在产生这种振动的状况下，该振动还会被传递至车辆的车身，而在车室内产生异响(空腔共鸣声)。产生这种状况的原因是，在以上述FF方式为基本的备用四轮驱动方式的混合动力车辆中，实现了后轮侧的差速齿轮的小型轻量化，伴随于此，该后轮侧的驱动系统的安装部分的刚性也变得较低，该后轮侧的驱动系统的固有频率变为比较低的频带。另外，不限于上述EV-4WD行驶过程中，在从驱动力分配装置处于连结状态的车辆停车状态开始的起动时等使发动机起动的情况下，也可能因为与所述相同的现象而产生振动以及异响。上述问题不仅限于以FF方式为基本的四轮驱动方式的混合动力车辆，在上述各种车辆中均可能同样地产生。例如，在以FR方式为基本的四轮驱动方式的车辆中，在前轮侧的驱动系统中有可能产生振动。另外，在传统车辆中，在从利用所谓怠速停止控制使车辆停车的状态开始的起步时(起动发动机的起步时)会有产生振动的可能性。本专利技术鉴于以上问题而完成，其目的在于提供一种车辆的控制装置，对于能够利用驱动力分配装置变更驱动力的相对于主驱动轮及从驱动轮的分配率的车辆，能够抑制发动起起动时的振动的产生。-专利技术概要-作为用于达成所述目的而完成的本专利技术的概要，在驱动力分配装置连结的状态下使内燃机起动时，减弱该驱动力分配装置的连结力，减少内燃机的转矩(变动的转矩)向从驱动轮侧的传递量，形成内燃机的转矩变动难以向从驱动轮侧传递的状态。由此来抑制伴随着转矩变动的传递而在从驱动轮侧的振动的产生。-解决手段-具体来说，本专利技术是以如下的车辆的控制装置为前提，所述车辆具备:内燃机，输出行驶用的驱动力；以及驱动力分配装置，能够通过变更驱动力的相对于主驱动轮和从驱动轮的分配率来使向所述从驱动轮侧传递的驱动力传递量改变。该车辆的控制装置具备驱动力传递量控制单元，所述驱动力传递量控制单元在所述内燃机起动时将所述驱动力分配装置控制到使向所述从驱动轮侧传递的驱动力传递量减少的一侧。在此所谓“将驱动力分配装置控制到使向从驱动轮侧传递的驱动力传递量减少的一侧”是包含使驱动力分配装置释放(使向从驱动轮侧传递的驱动力传递量为“O”)的情况和使驱动力分配装置滑移(使向从驱动轮侧传递的驱动力传递量比“O”大并使其减小)的情况二者的概念。例如在从利用所述驱动力分配装置分别向主驱动轮及从驱动轮传递驱动力的状态开始使内燃机起动时，该内燃机起动时的转矩变动的频率与从驱动轮侧的驱动系统的固有频率一致的话，则在该从驱动轮侧的驱动系统中可能会产生伴随着共振现象的振动。因此，在该内燃机起动时，将驱动力分配装置控制到使向从驱动轮侧传递的驱动力传递量减少的一侧，从而不易向从驱动轮侧的驱动系统传递转矩变动。由此，能够抑制从驱动轮侧的驱动系统中的振动，还能够抑制伴随着该振动的产生的车室内的异响(空腔共鸣声)。作为所述车辆的具体结构，能够列举出如下的混合动力车辆:作为行驶用的驱动力源，除了所述内燃机之外还具备电动马达，能够使来自这些内燃机和电动机的驱动力根据由所述驱动力分配装置决定的驱动力的分配率而分别向所述主驱动轮和所述从驱动轮传递。并且，在该车辆的情况下，在从仅将来自所述电动马达的驱动力作为行驶用的驱动力且通过所述驱动力分配装置分别向所述主驱动轮和所述从驱动轮分配了所述驱动力的行驶状态开始起动所述内燃机时，所述驱动力传递量控制单元将所述驱动力分配装置控制到使向所述从驱动轮侧传递的驱动力传递量减少的一侧。例如，在低负荷状态下的低μ (摩擦系数)路行驶等进行EV-4WD行驶(仅将来自电动马达的驱动力作为行驶用的驱动力，且通过驱动力分配装置分别向主驱动轮及从驱动轮分配驱动力的行驶)的过程中，负荷增大等而使内燃机起动时，使由所述驱动力分配装置决定的向驱动轮侧传递的驱动力传递量减少。由此，在车辆行驶过程中，能够避免在从驱动轮侧的驱动系统产生振动或产生异响的状况。特别是，这种车辆(混合动力车辆)具备在EV行驶过程中驱动系统中的振动少且静音性能高的特征，但在该EV行驶过程中产生振动或异响时，会给驾驶者或乘客带来不舒适感。在本专利技术中，能够避免所述状况，能够实现能够进行四轮驱动行驶的混合动力车辆的品质的提高。作为将所述驱动力分配装置控制到使向所述从驱动轮侧本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种车辆的控制装置，所述车辆具备：内燃机，输出行驶用的驱动力；以及驱动力分配装置，能够通过变更驱动力的相对于主驱动轮和从驱动轮的分配率来使向所述从驱动轮侧传递的驱动力传递量改变，其特征在于，所述车辆的控制装置具备驱动力传递量控制单元，所述驱动力传递量控制单元在所述内燃机起动时将所述驱动力分配装置控制到使向所述从驱动轮侧传递的驱动力传递量减少的一侧。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】
【专利技术属性】
技术研发人员：长谷川弘一，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：
国别省市：
还没有人留言评论。发表了对其他浏览者有用的留言会获得科技券。