无级变速器及其变速控制方法技术

本发明专利技术涉及一种无级变速器及其变速控制方法，维持高的动力性能和燃油消耗性能，同时抑制副变速机构的变速冲击。变速控制装置（变速器控制器12、液压控制回路11）在变换器（20）及副变速机构（30）的整体的变速比即贯穿变速比从比模式切换变速比大的变速比变为小的变速比时，使副变速机构（30）的变速级从第一变速级变更为第二变速级。模式切换变速比被设定为变换器（20）的变速比为最高速变速比且副变速机构（30）的变速级为第一变速级时的贯穿变速比。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本专利技术涉及一种，维持高的动力性能和燃油消耗性能，同时抑制副变速机构的变速冲击。变速控制装置（变速器控制器12、液压控制回路11）在变换器（20）及副变速机构（30）的整体的变速比即贯穿变速比从比模式切换变速比大的变速比变为小的变速比时，使副变速机构（30）的变速级从第一变速级变更为第二变速级。模式切换变速比被设定为变换器（20）的变速比为最高速变速比且副变速机构（30）的变速级为第一变速级时的贯穿变速比。【专利说明】本申请是申请日为2009年9月17日，申请号为200910174753.3，专利技术名称为“”， 申请人:为加特可株式会社的中国专利技术专利申请的分案申请。
本专利技术涉及一种，特别是涉及具备带式无级变速机构和副变速机构的无级变速器。
技术介绍
带式无级变速器(下面称为“CVT”)是具备可变更槽宽的一对带轮和卷挂于其间的带，通过分别变更带轮的槽宽，能够使变速比无级地变化的变换器。装载CVT的车辆，与具备现有的有级变速器的车辆相比，可以以高效的运转条件使用发动机，从而可期待车辆的动力性能和燃油消耗性能的提高。为进一步提高装载有CVT的车辆的动力性能和燃油消耗性能，将CVT可采用的变速比的范围(以下称作“变速范围”)放大是适合的。若放大CVT变速范围，则可在起动时、加速时使用低速侧的变速比进一步提高车辆的动力性能，在高速行驶时使用高速侧的变速比进一步提高车辆的燃油消耗性能。为扩大CVT的变速范围，只要增大带轮的直径即可，但该方法使CVT大型化，重量增大，故而不优选。于是，专利文献1、2中，在CVT的前段或后段串联设置前进两级的副变速机构，并根据车辆的运转条件变更该副变速机构的变速级，由此，使CVT不会大型化，可实现宽的变速范围。专利文献1:(日本)特开昭60 - 37455号公报专利文献2:(日本)特开昭61 - 241561号公报在对上述CVT组装有副变速机构的变速器中，其课题是以何种条件变更副变速机构的变速级。关于这一点，专利文献I中，根据预先决定的变速形态，基于车速及节气门开度变更副变速机构的变速级。另外，专利文献2中，在副变速机构的变速冲击被缓解的条件成立时，变更副变速机构的变速级。根据专利文献2中的副变速机构的变速级的变更条件，能够降低副变速机构的变速冲击。但是，在专利文献2中，在车速低时或节气门开度大时，为了不变更副变速机构的变速级，更需要限制副变速机构的变速级的变更，有可能无法充分地实现设置用于提高动力性能和燃油消耗性能的这种副变速机构的最初目的。
技术实现思路
本专利技术是鉴于这种技术的问题而开发的，其目的在于，提供一种无级变速器，能够维持高的动力性能和燃油消耗性能，同时可以抑制副变速机构的变速冲击。根据本专利技术的方式，其提供一种无级变速器，其装载在车辆上，其特征在于，具备:带式无级变速器构，即变换器，其可无级地变更变速比；副变速机构，其在所述变换器的后段且相对所述变换器串联地设置，作为前进用变速级包含第一变速级和比该第一变速级的变速比小的第二变速级；变速控制装置，其根据所述车辆的运转条件变更所述变换器的变速比和所述副变速机构的变速级，由此，变更所述变换器及所述副变速机构的整体的变速比即贯穿变速比，所述变换器的变速比为最高速变速比且所述副变速机构的变速级为第一变速级时的所述贯穿变速比作为模式切换变速比被设定，在贯穿变速比变为所述模式切换变速比时，所述变速控制装置可使所述副变速机构的变速级从所述第一变速级变更为所述第二变速级。根据本专利技术其它的方式，提供一种无级变速器的变速控制方法，该无级变速器装载在车辆上并具备:带式无级变速器，即变换器，其可无级地变更变速比；副变速机构，其在所述变换器的后段且相对所述变换器串联地设置，作为前进用变速级包含第一变速级和比第一变速级变速比小的第二变速级；变速控制装置，其根据所述车辆的运转条件变更所述变换器的变速比和所述副变速机构的变速级，由此，变更所述变换器及所述副变速机构的整体的变速比即贯穿变速比，其特征在于，所述变换器的变速比为最高速变速比且所述副变速机构的变速级为所述第一变速级时的所述贯穿变速比作为模式切换变速比被设定，在贯穿变速比变为所述模式切换变速比时，可使所述副变速机构的变速级从所述第一变速级变更为所述第二变速级。根据本专利技术的这些方式，在变换器的变速比为最高速变速比时，使副变速机构的变速级从第一变速级变为第二变速级。这时，经由变换器输入到副变速机构的转矩此时在由变换器输入的转矩之下为最小值，所以可以有效地抑制副变速机构的变速冲击。另外，若目标的贯穿变速比跨越模式切换变速比而变化，则副变速机构的变速级被变更，由于不需要进一步限制副变速机构的变速级的变更，因此，可以得到具备副变速机构而产生的高的动力性能和燃油消耗性能。【专利附图】【附图说明】图1是装载本专利技术实施方式的无级变速器的车辆的概略结构图；图2是表示变速器控制器的内部结构的图；图3是表示变换器的变速比和向副变速机构输入的输入转矩的关系的一例的图；图4是表示变换器的变速图的一例的图；图5是表示由变速器控制器执行的变速控制程序的内容的流程；图6是表示车辆加速时变换器的动作点移动的方式的图；图7是表示车辆加速时变换器的各种参数变化的方式的时间图。附图标记说明4 变换器11液压控制回路(变速控制装置)12变速器控制器(变速控制装置)20变换器21初级带轮22次级带轮23 V 型带30副变速机构【具体实施方式】下面，参照附图对本专利技术的实施方式进行说明。另外，在下面的说明中，变速机构的变速比为该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速得到的值。另外，“最低速变速比”是指该变速机构的最大变速比，“最高速变速比”是指该变速机构的最小变速比。图1是装载本专利技术实施方式的无级变速器的车辆的概略结构图。该车辆具备作为动力源的发动机I。发动机I的输出旋转经由带锁止离合器的液力变矩器2、第一齿轮组3、无级变速器(下面简称为变速器4)、第二齿轮组5、最终减速装置6向驱动轮7传递。在第二齿轮组5上设置有停车机构8，其在停车时使变速器4不能机械旋转地锁止的驻车机构8。另外，在车辆上设置有利用发动机I的动力的一部分驱动的油泵10、调节来自油泵10的液压并向变速器4的各部位供给的液压控制回路11、控制液压控制回路11的变速器控制器12。液压控制回路11和变速器控制器12构成变速控制装置。对各结构进行说明，变速器4具备带式无级变速器构(下面称为变换器20)、在变换器20的后段且相对变换器20串联设置的副变速机构30。所谓“设置于后段”意味着从发动机11至驱动轮7的动力传输路径中，将副变速机构30设置在比变换器20更靠近驱动轮7侧。另外，所谓“串联地设置”意味着在该动力传输路径中，变换器20和副变速机构30串联地设置。副变速机构30也可以如该例所示与变换器20的输出轴直接连接，也可以经由其它变速或动力传输机构(例如齿轮组)而连接。变换器20具备初级带轮21、次级带轮22、卷挂于带轮21、22之间的V型带23。带轮21、22分别具备固定圆锥板、以使滑轮面相对于该固定圆锥板对置的状态配置且与固定圆锥板之间形成V型槽的可动圆锥板、设于该可动圆锥板的背面且使可动圆锥板在轴方向位移的液压缸23a、23b。当对供给液压本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种无级变速器，其装载在车辆上，其特征在于，具备：带式无级变速器构，即变换器，其可无级地变更变速比；副变速机构，其在所述变换器的后段且相对所述变换器串联地设置，作为前进用变速级包含第一变速级和比该第一变速级的变速比小的第二变速级；变速控制装置，其根据所述车辆的运转条件变更所述变换器的变速比和所述副变速机构的变速级，由此，变更所述变换器及所述副变速机构的整体的变速比即贯穿变速比，所述变换器的变速比为最高速变速比且所述副变速机构的变速级为第一变速级时的所述贯穿变速比作为模式切换变速比被设定，在贯穿变速比变为所述模式切换变速比时，所述变速控制装置可使所述副变速机构的变速级从所述第一变速级变更为所述第二变速级。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：铃木英明，野野村良辅，田中宽康，井上拓市郎，井上真美子，
申请(专利权)人：加特可株式会社，
类型：发明
国别省市：