电动摩托车包含一个前轮和一个前悬架，一个后轮和一个后悬架，一个电动机和传动装置提供后轮驱动，一个复合材料壳体结构作为存放5电池的容器，连接在前悬架和后悬架电动机之间。壳体内部包括隔壁用来增加强度和刚性，这些隔壁同样也用来分隔电池。电池被安排成一行或者多行，每行都被对称分布在前悬梁与壳体的连接点与后悬梁和壳体和电动机的连接点的主轴之间。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】电动摩托车这项是一项电动摩托车的专利技术，更具体的说是高性能大功率电动摩托车。设计一个电动摩托车与设计普通燃油摩托车相比包括了一系列挑战。一般来说电池比燃油的能量比要低，因此要想获得同样的速度和最大续航里程，摩托车的大部分体积和重量要留给电池。这样就增加了摩托车整体的重量，这对于摩托车获取更高的时速是一个不利的影响。要想获得更好的效率，减轻摩托车整体重量就变得非常关键，同时又要预留出足够的强度来支持摩托车的其他部件。我们现在专利技术的目标就是提供一个重量轻性能高的电动摩托车。以下是本次专利技术提供的电动摩托车的组成:一个前轮和一个前悬架一个后轮和一个后悬架—个电动机和传动系统提供后轮驱动复合式结构壳体连接延伸前后悬架和电动机复合式壳体容纳多组电池基于此项摩托车专利技术涉及的其他方面，定义的摩托车提供了独立的专利权申请，参考申请2-17项。具体的专利技术将会参照附图进行说明，如下；图1.显示摩托车的侧视图图2.显示出了去掉了一些部件的摩托车的透视图图2a显示图2中的摩托车局部放大图图3显示的摩托车的局部分解透视图图4显示的摩托车的局部分解透视图参照图1，摩托(10)车包括前后轮(20)，(22)，分别连接到前后的悬架(24)，(26)，由车架将其连接起来。一个车架是由一个复合式壳体框架(50)和电动机以及传动装置(34)组成.复合式壳体框架，由顶部的整流罩(30)和侧面的整流罩(32)覆盖。复合式壳体框架(50)可以从图2和附加图上看的更清楚。参考图2，复合式壳体框架看起来像一个箱子形状结构由复合材料加工成，例如树脂和碳纤维结构。这可以很容易准确地使用一个单步的成型工艺成形，可以密封。各种通过多种加工技术实现，手工加料通过树脂转换磨具，通过注塑磨具实现。复合式壳体框架也完美的包括了蜂窝层，蜂窝层的壁和复合式壳体结构表面垂直。复合式壳体结构中空，其内部体积用于承载电池(54)。在本示例中展示的六个电池组，排列为两行每行3个电池组，上面一行，从平面的位置来看被放在比下面一行稍微向前偏移的位置。在本设计中的复合式壳体的形状的设计是为了很大程度上符合电池结构。因为复合式壳体是基于根据长方体电池(事实上几乎是立方体)，框的形状具有相当大的宽度和高度，当考虑沿其主轴线，除此之外，它的长度从前悬挂延伸至接近后摇臂的和电动机的支点(38)。在所有三个主轴的最大横截面中，尤其是沿着传动系统前连接前悬架和后悬架之间的支撑轴的横截面，给了整体结构一个与生俱来的高刚度重量比。同样内部的隔板给了更多刚度。参考图1，复合式壳体下部(50)造型用来配合电动机和传动装置(34)。参考图3和4，复合式壳体(50)有一个内部的隔板(60)贯穿两行电池(54)之间，另外的几个内隔板(62)把每行的不同的电池组(54)分隔开。隔板提供了额外的强度，尤其是抗扭刚度。复合式壳体(50)和电池组(54)被两侧的盖子(52)封闭起来。复合式壳体(50)还有安装插件在上面，这样就可以使摩托车的其他配件通过简单的螺母之类的紧固件连接到壳体上面或者侧面。每个盖子(52)是由复合材料用和加工复合式壳体(50) —样的方法加工成的，当和复合式壳体(50)安装到一起组成了一个完整的封闭是的复合式壳体结构。盖子(52)本身对车架结构有增加强度和刚度的贡献，尤其是在与沿着摩托车轴向垂直的平面上。由复合式壳体和盖子组成的电池箱，因为其采用的复合材料和整体设计保证了可以直接加工成防水的电池外壳。复合式壳体可以容纳不同数量或者排序的电池组采用该种模块系统，典型的3，6，8或者12组电池排列到一或两行。这个模块结构提高了适用性和可维修性，和生产的效率。整个电池管理系统被安置于这个模块中，使得拆除或者增加电池变得简单快捷。移开盖子(52)，就可以从摩托车一侧进入电池槽不需要拆卸任何悬架或者任何摩托车的主要结构。这对可维护性有了巨大的提高并且易于生产线装配。尽管盖子对车架有提高刚度和强度的作用，在安装时即使没有盖子，整体的复合式壳体(50)自身就有足够的强度支持部分组装的摩托车进行车轮安装，不需要使用其他的夹具或者支架。电池维修或者更换的可接触性，尤其是在经过长时间或者长途行驶之后可以得到进一步的改进，通过调节电池盖子使用托盘式模块，那样的话当打开盖子，模块就可以随之移出，电池或者电池模块通过快速接触器连接，因此，当盖子重新连接，电池就会自动的通电给摩托车的供电系统。这样如果需要就可以允许对电池组快速充电，例如在赛车情况下。这个过程可以减少到20-50秒时间。电池槽的盖子也是复合式壳体的盖子是结构上的一个主要部分，它具有双重功能，封闭复合式壳体的功结构能以及作为复合式壳体主要表层结构。盖子有不同组合的可能性，比如如图2-4所示的单独盖子，或者双侧结构，两个盖子分别访问到不同行的电池。可以附带盖子，比如，采用快速释放螺栓连接复合式壳体，或者提供铰链。盖子可以提供把手(44)。允许电池占用非常大块比例，这也同样保证摩托车的小巧和紧凑。电池的体积加上盖子一起组成的复合式壳体可以超过80%。因此，因为轴距短增强了控制能力，改善了方向变化，因为这种设计可以减少其他材料的使用减轻了整体车重，并且短轴距设计可以获得更高的抗扭强度。另外，更大的电池容量能够提供更大电流输出，进而有更大的动力更快加速以及一系列摩托车更高性能的输出。与之相反，助力车和踏板车，承受相对小的阻力解决办法就是使用刚性更强更重的材料，一个大功率摩托车任何时候要经受1.6-2吨的阻力通过前或后悬架施加到车体上。同样，一个大功率摩托车有大量的电池这就等同于重量更大，因此提供一个强度高重量轻的车架对大功率电动摩托车就变的尤其重要。通常的电池可能重达72kg相对复合式壳体重量只要22kg，总的车重175kg。另外，减少热量输入到复合式壳体也可以保护电芯不受到热度的影响，这就需要在电池大功率放电过程中散热处理。复合材料和其内部的表面材料可以减轻任何可能出现的火灾和电气危险。电池包装高环保。整个电池组(54)由独立包装的电芯组成密封成为IP66/IP67防水防尘等级。解决安全问题，隔绝所有大功率连接在子包装内。整个系统还采用铝膜其作用可以既有散热功能，启动时候也可以做为加热器。由电芯和壳体两部分组成的电池组系统也有吸热的功能。这个系统有两个功能。第一个是高效导热，在运行时把电芯产生的热量传导出去防止过热。第二个功能是系统反而有隔热的功能。基于隔热功能，系统获得低能加热在极低的温度下运行。因此，该系统有效地控制了电池芯在极端温度运行的范围。由电芯和壳体两部分组成的电池组系统也可以获得耐渗透冲击性阻抗和包装宏观变形抗力达到IKlO等级。小袋包装电芯很容易受到外部机械损伤，但是由电芯和壳体组成的电池组系统模块/模块组设计可以防止这种情况出现的可能性。也可以提供高级别冲击能量调制及控制，控制系统的设计，以尽量减少在撞击事件中的减速/加速尖峰。参考图2，前轮(20)安装在双横臂独立悬架(24)。前轮(20)轴安装在下叉(21)连接叉在副框架组装(27)上。叉总成(21)偶合在复合结构壳体(50)上通过上叉形杆(25)和下叉形杆(23)。下叉形杆(23)包含了两部分一对支架和叉总成副框架通过一个万向节联接，每个支架都连接到复合式壳体(50)两边的连固本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2011.02.03 GB 1101879.31.电动摩托车包含 一个前轮和一个前悬架 一个后轮和一个后悬架 一个电动机传动装置提供后轮驱动 一个复合材料壳体结构延伸在前后悬架和电动机之间 复合材料壳体容纳多组电池。2.摩托车根据任何之前的申请，硬壳式结构包括内部分隔结构提供更高的強度或刚度，这些分区创建分离电池的间隔。3.摩托车根据任何之前的申请电池安排在一行或者多行，每行都和前悬架与壳体的后悬架与电动机和壳体结构安装点的主轴对称。4.摩托车根据任何之前的申请复合材料壳体结构包括ー个主体和众多板面中的ー个，面板附着到主体时作为硬壳式结构皮肤的组成部分，但是可移动以允许访问电池。5.摩托车根据申请4可拆卸面板将电池密封在壳体内，防止环境污染，防水，密封的时候都可以防止碰撞，隔热，绝缘。6.摩托车根据之前的申请，电池独立Iy包装防尘防水，密的时候都可以防止碰撞，隔热，绝缘。7.摩托车根据之前的申请，装配车载充电器，充电器被安装在壳体的外部。8.摩托车根据之前的申请，复合材料壳体结构与电动机连接，后悬架连接在电动机上，这样壳体结构和电动机组成了结构组件。9.摩托车根据之前第八条申请，电动机与变速箱连接，后悬架也连接到变速箱，因此壳体结构，电动机和变速箱组成了结构组件。10.摩托车根据之前的申请，前悬架包...
【专利技术属性】
技术研发人员：劳伦斯·马拉齐，
申请(专利权)人：阿吉利泰全球公司，
类型：
国别省市：
还没有人留言评论。发表了对其他浏览者有用的留言会获得科技券。