在车辆控制装置中，控制单元执行停止控制和重启控制。惯性加速度获取单元获取当车辆在车轮没有被施加以制动力的情况下行进时车辆的估算加速度，作为惯性加速度。惯性车速估算单元基于惯性加速度来获取自发动机由于停止控制而停止时起经过了重启发动机所需的重启时间的时刻处的车速，作为第一车速估算值。当第一车速估算值小于被设置用于判定是否执行制动控制的制动控制许可基准值时，控制单元执行重启控制。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及执行用于使车 辆的发动机自动停止的停止控制以及用于使发动机自动重启的重启控制的控制装置和控制方法。
技术介绍
近年，为了改进车辆的燃料效率，正在研究一种能够实现在车辆停止时或者在车辆将要停止之前使发动机自动停止而当驾驶员进行启动操作时使发动机自动重启的所谓的怠速停止功能的车辆用控制装置。例如，在专利文献I中描述的控制装置中，随着驾驶员操作制动踏板来使车辆减速，当对制动踏板的操作量(下文中也称为“制动操作量”)变为大于或者等于第一阈值时，用于使发动机自动停止的停止控制被执行。当通过这样的停止控制使发动机停止并且制动操作量变为小于或者等于第二阈值时，用于使发动机自动重启的重启控制被执行，该第二阈值被预先设置为小于或者等于第一阈值的值。这样，从安装在车辆上的电池向起动马达提供电力并且用起动马达来重启发动机。现有技术文献专利文献专利文献I :日本公开特许公报No. 2009-6300
技术实现思路
在专利文献I中描述的控制装置中，发动机的重启时间可能变为与执行制动控制例如防锁制动控制(也称为“ABS控制”)的时间交叠。以下情况就是一个这样的示例。当驾驶员对制动器的操作量变为大于或者等于第一阈值时，发动机被自动停止。然后，当在车辆停止之前驾驶员对制动器的操作量变为小于或者等于第二阈值时，发动机的自动重启被启动。当发动机以这样的方式被重启时，如果驾驶员执行满足用于启动ABS控制的条件的制动操作，则ABS控制被启动，而不管发动机是否被重启。在这种情况下，车辆用电池向制动执行装置的阀和马达提供电力以执行ABS控制。车辆用电池还向起动马达提供电力。因此，具体地，当电池的电量状态变为低时，提供给起动机的电力变为不足，从而重启发动机所需的时间可能延长。本专利技术的目的是提供一种用于迅速地重启发动机而不抑制车辆的制动控制的控制装置和控制方法，实现了基于驾驶员的制动操作来实现使车辆的发动机自动停止的功倉泛。解决问题的手段为了实现上述目的，本专利技术一方面提供了一种车辆用控制装置，包括控制单元(55，S30)，该控制单元(55，S30)执行用于使车辆的发动机(12)自动停止的停止控制和用于使发动机(12)自动重启的重启控制。惯性加速度获取单元(55，S27)获取当在车轮(FR，FL, RR, RL)未被施加制动力的状态下行进时的车辆的加速度的估算值来作为惯性加速度(Dg)。惯性车速估算单元(55，S28)在停止控制使发动机(12)停止的情况下、基于惯性加速度(Dg)获取经过了重启发动机(12)所需的重启时间(Ts，Tsl)的时间点处的车辆的车速来作为第一车速估算值(VSl)。当第一车速估算值(VSl)小于被设置用于判定是否执行制动控制的制动控制许可基准值(KVS)时，控制单元(55，S30)执行重启控制。附图说明图I是示出了包括根据本专利技术的一个实施方式的控制装置的车辆的一个示例的框图。图2是示出了图I的制动装置的一个示例的框图。图3是示出了坡度加速度与线性电磁阀的电流值之间的关系的映射。图4是示出了加速超控判定处理程序的流程图。图5是示出了怠速停止处理程序的流程图(前半部分)。图6是示出了怠速停止处理程序的流程图(后半部分)。图7是示出了当自动停止以及重启发动机时的MC压力、发动机转速、车速以及道路坡度的变化的时间图。图8是示出了当自动重启发动机时的MC压力、发动机转速、车速以及道路坡度的变化的时间图。具体实施例方式现在，将参照图I至图8来描述本专利技术的一个实施方式。在对本说明书的以下描述中，行进方向(前进方向)将被描述为前方(车辆前方)。本实施方式的车辆实现了所谓的怠速停止功能，即，当车辆行进时，如果预定停止条件满足，则自动停止发动机，并且然后，如果预定启动条件满足，则自动重启发动机。这改进了燃料效率和排放。因此，在车辆中，当用户执行制动操作以使车辆减速或者停止时，发动机被自动停止。现在，将描述车辆实现怠速停止功能的一个示例。如图I所示，车辆是所谓的前轮驱动式车辆，其中，在多个(本实施方式中为四个)车轮(右前轮FR，左前轮FL，右后轮RR和左后轮RL)中，前轮FR和FL起驱动轮的作用。这样的车辆设置有驱动力生成装置13和驱动力传送装置14，该驱动力生成装置13包括生成与驾驶员对加速器踏板11的操作量对应的驱动力的发动机12，该驱动力传送装置14将由驱动力生成装置13生成的驱动力传送给前轮FR和FL。车辆还包括向车轮FR、FL、RR和RL施加与驾驶员对制动踏板15的操作量对应的制动力的制动装置16。驱动力生成装置13包括燃料喷射装置(未示出)，该燃料喷射装置设置在发动机12的进气口(未示出)附近并且包括将燃料喷射到发动机12中的喷射器。在发动机ECU17 (也称为“发动机电子控制单元”)的控制下，驱动力生成装置13被驱动，其中，发动机ECU17包括CPU、ROM、RAM等(未示出)。设置在加速器踏板11附近并且检测驾驶员对加速器踏板11的操作量(踏下量)即加速器踏板操作量的加速器踏板操作量传感器SEl电连接到发动机ECU 17。发动机ECU 17基于来自加速器踏板操作量传感器SEl的检测信号来计算加速器踏板操作量，以基于计算出的加速器踏板操作量等来控制驱动力生成装置13。驱动力传送装置14包括自动变速器18、将来自自动变速器18的输出轴的驱动力分配并且传送给前轮FR和FL的差速齿轮19以及对自动变速器18进行控制的AT E⑶(未示出)。自动变速器18设置有包括作为流体接合的一个示例的液力变矩器20a和变速机构21的流体式驱动力传送机构。如图I和图2所示，制动装置16设置有流体压力生成装置28和制动执行装置31 (在图2中用双点划线示出)，该流体压力生成装置28包括主缸25、增压器26和贮存器27，该制动执行装置31包括两个流体压力回路29和30。流体压力回路29和30连接到流体压力生成装置28的主缸25。用于右前轮FR的轮缸32a和用于左后轮RL的轮缸32d连接到第一流体压力回路29，用于左前轮FL的轮缸32b和用于右后轮RR的轮缸32c连接到第二流体压力回路30。在流体压力生成装置28中，增压器26连接到当发动机12被驱动时生成负压的进气歧管(未示出)。增压器26使用进气歧管中生成的负压与大气压之间的压力差来增加由 驾驶员施加给制动踏板15的操作力。主缸25生成下述主缸压力(下文中也称为“MC压力”)，该主缸压力用作与由驾驶员对制动踏板15执行的操作(下文中也称为“制动操作”)对应的流体压力。因此，用作流体的制动流体通过流体压力回路29和30从主缸25提供到轮缸32a至32d中。然后，与轮缸32a至32d中的轮缸压(也称为“WC压力”)对应的制动力被施加给车轮FR、FL、RR和RL0在制动执行装置31中，流体压力回路29和30分别通过联接通路33和34连接到主缸25。联接通路33和34中分别设置有常开型线性电磁阀(调节阀)35a和35b。线性电磁阀35a和35b各自包括阀座、阀体、电磁线圈和驱使阀体离开阀座的驱使构件(例如，盘簧)。阀体根据从制动器ECU 55提供给电磁线圈的电流值来移动，制动器ECU 55将在稍后描述。轮缸32a至32d中的WC压力维持在与提供给线性电磁阀35a和35b的电流值对应的流体压力。在联本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：大森阳介，桥本阳介，武田政义，森雪生，
申请(专利权)人：株式会社爱德克斯，
类型：
国别省市：
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