本发明专利技术涉及一种车辆的，尤其汽车的车前部(1)，其具有两个沿车辆横向(Y方向)相对安置的下部纵梁(6、7)，在所述下部纵梁(6、7)上分别支承有减震支柱支承座(11、12)，并且所述车前部(1)具有沿车辆横向(Y方向)在两个A柱(9、10)之间延伸并且与所述A柱固定连接的模块横梁(14)，其中，每个A柱(9、10)分别配置有角部加强件(16、17)，在所述模块横梁(14)与所述A柱(16、17)的连接区域内，所述角部加强件(16、17)的一端与所述A柱(16、17)并且另一端与所述模块横梁(14)固定连接，以及借助至少一个集成的碰撞撑杆(20)支承在所述减震支柱支承座(11、12)上。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆的车前部本专利技术涉及车辆的，尤其是汽车的车前部，其具有两个沿车辆横向相对安置的下部纵梁，在所述下部纵梁上支承有减震支柱支承座，并且所述车前部还具有沿车辆横向在两个A柱间延伸的并且与所述A柱固定连接的模块横梁。在碰撞事故中，尤其在正面碰撞中，对于车辆的车身无疑最重要的构件就是车前部的前下部纵梁，在上述正面碰撞中前下部纵梁必须要吸收一部分能量并且将剩余作用力传递到置于其后的车身结构上。上述前下部纵梁构成所谓的下部正面碰撞面。尤其由正面碰撞产生的作用力优选地通过客舱下部在后置的车身结构内被传递和吸收。大约位于车辆的车身腰线高度上的所谓的上部正面碰撞面通过车前部的上部纵梁来确定，所述上部纵梁向后与车身的A柱连接。在正面碰撞中，在车前部的汽车碰撞褶皱区域不足以吸收能量的情况下，安置在上述腰线区域内的车身结构由此成为确定的吸能件，方法是作用力通过A柱被传导至前侧门的置于后部的碰撞管结构上、B柱上以及为了避免客舱过于严重的变形，必要时直至C柱上。此外在纵梁上分别支承着与A柱隔开布置的减震支柱支承座，但是在正面碰撞时减震支柱支承座向内偏转至客舱内并且可能显著降低乘客的安全性。 为了应对所述问题，已知有大量的解决方案。由DE 4138395A1已知一种具有前部减震支柱支承座的轿车车身的支承结构，所述支承结构分别借助空心型材支架，此处表示为减震支柱支架，与安置在A柱中心的接合元件连接。上述减震支柱支架具有弯曲部分，由此在车辆发生正面碰撞时通过所述减震支柱支架的弯曲半径的缩小，而使减震支柱支架产生纵向弯曲。通过这种措施，施加在门柱上的作用力应该减少并且反作用于车门可能的压紧。此外，DE 19621673A1描述了一种汽车的前部构造，其前部的减震支柱支承座分别通过两个分离的梁与A柱和前围板的横梁，即前车窗的下部车窗柱相连。如此设计和安置向前围板延伸的梁，其在正面碰撞情况下额外的吸收作用力，避免向A柱延伸的梁发生向内偏转或弯曲。此外，由DE 19632712C2已知一种具有减震支柱支承座的车辆的车身前部构造，其中前部纵梁向客舱方向分别分出下臂和上臂。下臂的一端与车门槛连接并且另一端与减震支柱支承座连接，相对地上臂的一端在前风挡玻璃的下缘高度上与汽车的A柱连接并且另一端与减震支柱支承座连接。此外，DE 20103379U1公开了一种具有所谓压力撑杆的汽车的车身前部结构，所述压力撑杆安置在纵梁和客舱前围板之间并且在发生正面碰撞时纵梁以及减震支柱支承座的减震支柱罩抵靠支承在前围板的上部区域。因为上述前围板通常设计得相对较软，所以压力撑杆具有加固前围板的压力吸纳区域，该压力吸纳区域至少局部平面地遮盖前围板的上部区域。最后由DE 102006055730A1已知一种具有减震支柱罩的减震支柱支承座，该减震支柱支承座借助梁与A柱以及额外的借助另一个梁与客舱的前围板、通风口和/或横梁相连接。本专利技术所要解决的技术问题是，基于现有技术提供一种车辆的，尤其是汽车的车前部的可选的实施方式，采用这种实施方式一方面保证在正面碰撞中将所产生的作用力传递至A柱的承重结构内，并且另一方面避免或至少极为有效地减少减震支柱支承座的减震支柱罩向车辆客舱内的偏转。所述技术问题通过根据权利要求I的车辆的车前部以及权利要求10的车辆来解决。一种车辆的，尤其是汽车的车前部，其具有两个沿车辆横向(Y方向)相对安置的下部纵梁，在所述纵梁上分别支承有减震支柱支承座，并且所述车前部具有沿车辆横向(Y方向)在两个A柱之间延伸并且与所述A柱固定连接的模块横梁，基于上述出发点如此解决所述技术问题，所述每个A柱分别配置有角部加强件，在所述模块横梁与所述A柱的连接区域内，所述角部加强件的一端与所述A柱并且另一端与所述模块横梁固定连接，并且借助至少一个集成的碰撞撑杆支承在所述减震支柱支承座上。通过上述角部加强件除了有加强所述A柱的作用外，还提供一种极为有效的从减震支柱支承座传递到A柱的正面碰撞面的力传导桥。由此一方面避免在碰撞事故中所述减震支柱支承座或者说减震支柱罩向内偏转，并且另一方面在A柱和模块横梁的转角区域内明显提高了车辆的刚性。同时，通过所述措施对A柱与前围板以及A柱与水箱之间的相邻的连接区域实现了极大的加固，这种措施同样以有利的方式防止了在正面碰撞事故中车前部的构件和/或组件对客舱内可能的侵入。 从属权利要求描述了本专利技术优选的改进方案和实施方式。依此，所述角部加强件根据碰撞吸能盒的形式被设计为至少局部部段在横截面上呈封闭的空心型材，所述角部加强件在车辆横向(Y方向)上沿所述模块横梁延伸并且通过端面至少固定在所述A柱上并且通过侧面至少固定在所述模块横梁上。通过这种角部加强件的设计结构，将正面碰撞中产生的作用力导入上述碰撞吸能盒中，并且最佳地将力传递至上部正面碰撞面的车身构件内，即直接导入上部正面碰撞面的A柱及置于其后的车身构件内。在实验中这种角部加强件在侧面碰撞下也可以起到有利的作用，因为由此所产生的作用力可以有利的向客舱的周围传递。所述角部加强件优选材料接合地和/或借助机械固定元件固定在所述A柱和所述模块横梁上。根据优选实施方式，所述角部加强件在此可以材料接合地，优选通过焊接，与所述A柱固定连接并且借助机械固定元件与所述模块横梁固定连接。至于所述角部加强件，依据选择的制造焊装车身的装配流程以及所预见的在碰撞事故中所产生的作用力，所述角部加强件可以由金属板和/或金属铸造件构成单体件或者多体件。一种特别接近实际应用的多体式角部加强件的设计结构是，其至少由第一角部加强部件、第二角部加强部件和第三角部加强部件构成，通过所述第一角部加强部件基本把所述角部加强件固定连接在所述A柱和所述模块横梁上，第二角部加强部件表示为上述碰撞撑杆并且所述第三角部加强部件基本与第一第二加强部分互相支撑。在焊装车身内安装所述角部加强件之前，所述多体式角部加强件由单个角部加强部件装配成一个组件。相对地也可以如所示，当在焊装车身内安装所述角部加强件时，才由单个角部加强部件装配成组件。在这种情况下优选的是，如此设计所述角部加强部件，使得当在焊装车身内安装角部加强部件时，通过所述角部加强部件的相对移动在车辆纵向、车辆高度和/或车辆横向上(X、Z、Y方向)进行公差补偿。进一步优选的是，所述角部加强件进一步在安置于与所述A柱(9、10)相连的前侧门内的碰撞管结构(27)的高度上固定在所述A柱(9、10)上，用于承受沿汽车纵向施加在A柱上的作用力，由此因在上部正面碰撞面范围内的正面碰撞而产生的作用力可以直接从A柱传递到后面的车身结构内。此外，通过这种措施有利地避免了对侧门的挤压，从而在发生上述正面碰撞后可以开启侧门。本专利技术还包括具有如上述形式的车前部的车辆，尤其汽车。借助以下附图中示出的实施例详细阐述本专利技术。在附图中图I示出根据本专利技术设计的车辆的，尤其是汽车的车前部的透视图，附带与所述车前部相连接的车辆的焊装车身的客舱的底板总成；图2示出根据第一可能的实施方式依据图I的车前部的具有基于本专利技术的角部加强件的左前减震支柱支承座区域的细部透视图(从车辆内部观察)；图3示出根据另一个可能的实施方式依据图I的车前部的具有基于本专利技术的角部加强件的左前减震支柱支承座区域的细部透视图(从车辆内部观察)；图4示出根据图3所示角部本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：B·洛曼，T·博希，
申请(专利权)人：大众汽车有限公司，
类型：
国别省市：
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