用于车辆的制动系统技术方案

本发明专利技术涉及一种用于车辆的制动系统，其具有主制动缸（54）以及连接机构（60），所述主制动缸具有至少一个在主制动缸活塞行程范围内能够至少部分地调节进入到内腔室（56）中的活塞（58）；通过所述连接机构所述主制动缸（54）的活塞（58）能够与能够布置在所述连接机构（60）上的制动踏板（50）如此连接，从而使得在所述制动踏板（50）调节时所述活塞（58）在制动踏板行程范围内能够至少部分地调节进入到所述内腔室（56）中，其中，如此设计至少用于制动踏板行程（sp）的部分值范围的、用于非线性踏板传动比的连接机构（60），从而使得所述主制动缸活塞行程（sk）的增加的斜率随着在所述部分值范围内的制动踏板行程（sp）的增加而增大。

【技术实现步骤摘要】
用于车辆的制动系统
本专利技术涉及一种用于车辆的制动系统。
技术介绍
图1A和1B示出用于解释传统的制动系统的示意图和特征曲线。这种传统的制动系统例如在文献DE102008001013A1中描述。在图1A中示意性地示出的制动系统包括制动踏板14，所述制动踏板通过连接元件16与主制动缸22的至少一个在至少一个内腔室18中可调节的活塞相连接。所述制动系统不具有制动力放大器。所述制动系统的踏板传动比恒定，正如参照图1B进一步详细说明的一样。对于在图1B中示出的特征曲线来说，横坐标表示制动踏板行程（踏板行程）sp，配备有传统的制动系统的车辆的驾驶员在所述制动踏板行程的范围内调节制动踏板14（从制动踏板的起始位置/未操纵位置）。纵坐标给出主制动缸活塞行程sk，在所述主制动缸活塞行程的范围内将至少一个可调节的活塞20一起调节到所述内腔室18中。根据所述制动系统的恒定的（线性的）踏板传动比，主制动缸活塞行程sk是制动踏板行程的线性函数sk（sp）。所述函数sk（sp）的斜率（近似）恒定。
技术实现思路
本专利技术实现了用于车辆的制动系统。该制动系统具有：主制动缸，所述主制动缸具有至少一个在主制动缸活塞行程范围内能够至少部分地调节进入到内腔室中的活塞；以及连接机构，通过所述连接机构所述主制动缸的活塞能够与能够布置在所述连接机构上的制动踏板如此连接，从而使得在所述制动踏板调节时所述活塞在制动踏板行程范围内能够至少部分地调节进入到所述内腔室中；其特征在于，如此设计至少用于制动踏板行程的部分值范围的、用于非线性踏板传动比的连接机构，从而使得所述主制动缸活塞行程的增加的斜率随着在所述部分值范围内的制动踏板行程的增加而增大。按本专利技术的优点不限于以下提到的实施例：所述用于非线性的（不是线性的）踏板传动比的连接机构的有利的设计方案特别地对于具有黑白分割的以及从制动踏板处已脱耦/可脱耦的制动回路的制动系统来说特别地有利。这种制动系统例如是“线控（bywire）”制动车辆轴的再生的制动系统，从而因此实现掩盖发电机产生的制动力矩和液压产生的制动力矩。这样的制动系统相对于不具有从制动踏板可脱耦的制动回路的制动装置具有更小的、通过踏板操纵装置有待移动的制动液体积，由此以没有相应措施的、传统的方式产生“更硬”的踏板特性：以较短的制动踏板行程建立起预先设定的制动力。但是这借助本专利技术是可以消除的。可选地按照本专利技术的制动系统也可以具有活塞的预先标定的空行程，直到其跨接还未在主制动缸中建立制动压力为止，以便以这种方式在制动阶段中实现再生的制动。根据连接机构的有利的设计所述再生阶段通过开始的高的踏板传动比而延长：对预先标定的活塞空行程的克服需要较大的制动踏板行程（踏板行程）。此外，通过延长踏板空行程以及与此连接的在未脱耦的制动回路中液压的制动力矩形成的延迟来提高制动系统的再生效果。附加地，根据所述连接机构的有利的设计方案不需要将附加的消耗能量的踏板行程模拟器装配到制动系统上。所述踏板力的传统的陡峭的上升在克服活塞空行程之后通过连接机构的有利的设计而减缓。因此，相对于传统的具有踏板行程模拟器的制动系统，所述制动系统的成本、能量消耗和/或结构空间需求可以通过连接机构的有利的设计方案而减小。此外，当在通过有利的具有非线性踏板传动比的连接机构进入到主制动缸中的制动期间将另外的（非液压的）制动力矩施加到车辆的至少一个车轮上时，装配有按照本专利技术的制动系统的车辆的驾驶员未感到不利。因为在主制动缸的内腔室中的内部压力在略微的进入到主制动缸中的制动时保持相对较低，在制动系统的至少一个车轮制动缸中的制动压力在这种情况下仅略微地提高。因此略微地进入到主制动缸中的制动仅产生小的液压的（总）制动力矩。因此，由液压的（总）制动力矩和另外的（非液压的）制动力矩的总和引起车辆减速，驾驶员适应地将车辆减速看作其对制动踏板的操纵。因此尽管通过另外的（非液压的）制动力矩造成的减速的增大，驾驶员也不会感到车辆太强烈地制动。因此，驾驶员也不会将施加的另外的（非液压的）制动力矩看作干扰。例如用于非线性踏板传动比的连接机构可以如此设计，从而使得主制动缸活塞行程至少对于所述制动踏板行程的部分值范围来说是制动踏板行程的左凸的函数。也可以换种表达，即主制动缸活塞行程用于所述制动踏板行程的部分值范围是具有正的第一导数和正的第二导数的制动踏板行程的函数。优选所述制动系统包括发电机。优选所述发电机作用到车辆轴上。因为根据对于主制动缸活塞的同时较小的操纵行程来说具有最初较大的制动踏板行程的连接机构的有利的设计方案，制动踏板的略微的操纵在部分值范围内仅引起在内腔室中相对较小的内部压力，所述发电机可以被用于再生回收，而不会导致制动过大。尽管使用发电机驾驶员也因此不会感觉车辆的强烈制动。作为替代或者补充，所述制动力矩为此可以包括具有至少一个第一车轮制动缸的至少一个第一制动回路，所述车轮制动缸通过分离阀与所述主制动缸如此液压地连接，使得在分离阀以至少部分打开的状态存在时，制动压力在至少一个第一车轮制动缸中可以借助内部压力的升高而升高，并且其中在分离阀以闭合的状态存在时，尽管内部压力升高，在至少一个第一车轮制动缸中的制动压力的升高被禁止。附加地所述制动系统还可以具有带有至少一个第二车轮制动缸的第二制动回路，驾驶员也可以在分离阀关闭后通过在主制动缸中的内部压力的升高而直接制动到车轮制动缸中。根据用于非线性踏板传动比的连接组件的有利的设计方案，驾驶员也可以在分离阀关闭之后以柔和的制动操纵感制动到第二制动回路中。驾驶员因此也对在分离阀关闭之后通过主制动缸到第二制动回路的直接的制动感到舒适。在有利的实施方式中，所述具有制动踏板的连接机构可以构造为四活节机构。例如构造为四活节机构的连接机构可以包括中间杠杆、踏板连接元件以及与所述活塞连接的活塞连接元件，所述中间杠杆可转动地围绕中间杠杆的固定端布置，所述踏板连接元件通过第一活节与制动踏板连接并且通过第二活节与中间杠杆连接，所述活塞连接元件通过第三活节与中间杠杆连接。有利的连接机构因此可以成本低廉地实现。在进一步地可以成本低廉地实现的实现可能性中，所述连接机构包括与制动踏板相连接的凸轮盘，所述凸轮盘的拱形面与连接机构的滚轮接触。例如滚轮可以布置在连接机构的接触杆上，所述接触杆围绕接触杆的固定端可旋转地布置，其中所述连接机构的与活塞连接的活塞连接元件通过活节（Gelenk）与接触杆连接。同样滚轮可以布置在连接机构的轴向导向的推杆上。这也保证了用于有利的非线性踏板传动比的连接机构的实现可能性。此外所述凸轮盘可以通过齿轮级与制动踏板连接。这也会产生上述优点。附图说明以下根据附图对本专利技术的其它的特征和优点进行解释。附图示出：图1A和1B是用于解释传统的制动系统的示意图和特征曲线；图2A至2E是用于示出所述制动系统的第一实施方式的示意图、运动图像和三条特征曲线；图3是所述制动系统的第二实施方式的示意图；图4是所述制动系统的第三实施方式的示意图；图5是所述制动系统的第四实施方式的示意图；并且图6是所述制动系统的第五实施方式的示意图。具体实施方式图2A至2E示出了用于示出所述制动系统的第一实施方式的示意图、运动图像和三条特征曲线。在图2A中示意性地复现的制动系统与制动踏板50共同作用。所述制动踏板本文档来自技高网...

【技术保护点】
用于车辆的制动系统，其具有主制动缸（54），所述主制动缸具有至少一个在主制动缸活塞行程（sk）范围内能够至少部分地调节进入到内腔室（56）中的活塞（58）；以及连接机构（60，86，110，150，158），通过所述连接机构所述主制动缸（54）的活塞能够与能够布置在所述连接机构（60，86，110，150，158）上的制动踏板（50）如此连接，从而使得在所述制动踏板（50）调节时所述活塞（58）在制动踏板行程（sp）范围内能够至少部分地调节进入到所述内腔室（56）中；其特征在于，如此设计至少用于制动踏板行程（sp）的部分值范围（W）的、用于非线性踏板传动比的连接机构（60，86，110，150，158），从而使得所述主制动缸活塞行程（sk）的增加的斜率随着在所述部分值范围（W）内的制动踏板行程（sp）的增加而增大。

【技术特征摘要】
2011.07.11 DE 102011078938.31.用于车辆的制动系统，其具有主制动缸（54），所述主制动缸具有至少一个在主制动缸活塞行程（sk）范围内能够至少部分地调节进入到内腔室（56）中的活塞（58）；以及连接机构（60，86，110，150，158），通过所述连接机构所述主制动缸（54）的活塞（58）能够与能够布置在所述连接机构（60，86，110，150，158）上的制动踏板（50）如此连接，从而使得在所述制动踏板（50）调节时所述活塞（58）在制动踏板行程（sp）范围内能够至少部分地调节进入到所述内腔室（56）中；其特征在于，如此设计至少用于制动踏板行程（sp）的部分值范围（W）的、用于非线性踏板传动比的连接机构（60，86，110，150，158），从而使得所述主制动缸活塞行程（sk）的增加的斜率随着在所述部分值范围（W）内的制动踏板行程（sp）的增加而增大。2.按权利要求1所述的制动系统，其中如此设计用于非线性踏板传动比的所述连接机构（60，86，110，150，158），从而使得至少用于所述制动踏板行程（sp）的部分值范围（W）的主制动缸活塞行程（sk）是所述制动踏板行程（sp）的左凸的函数（sk（sp）*）。3.按权利要求1或2所述的制动系统，其中，所述制动系统包括发电机。4.按权利要求1或2所述的制动系统，其中，所述制动系统包括具有至少一个第一车轮制动缸（64a）的至少一个第一制动回路（62a），所述第一车轮制动缸通过分离阀（66）如此与所述主制动缸（54）液压地连接，从而使得在分离阀（66）以至少部分打开的状态存在时，借...

【专利技术属性】
技术研发人员：O布斯曼，A施利希恩迈尔，D马苏尔，L巴克斯，
申请(专利权)人：罗伯特·博世有限公司，
类型：发明
国别省市：