本发明专利技术提供一种即便在车辆未发生横向运动的状态下，也能驾驶感良好地使车辆加减速的车辆运动控制装置。车辆运动控制装置中具有：取得本车辆前方的弯路形状的弯路形状取得机构(2)；取得本车辆的位置的本车位置取得机构(3)；基于该弯路形状及该本车辆的位置，运算使车辆产生的前后加速度指令值的车辆运动控制运算机构(4)，车辆运动控制运算机构(4)在本车辆从弯路前进入弯路且行驶到弯路曲率成为固定或最大的地点时，运算多个不同的负的前后加速度指令值，所述前后加速度指令值基于通过本车辆前方的弯路行驶时将要产生的最大横向加速度推定值、本车辆前方的道路坡度、驾驶员的踏板操作及转弯方向中的至少一个而变化。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及车辆运动控制装置，尤其涉及为了使车辆的运动状态变得适当而使车辆加减速的车辆运动控制装置。
技术介绍
以往，已知有根据导航系统的弯路信息和转弯时的横向加速度，在车辆产生的横向加速度比设定值过大时进行减速的系统(例如专利文献I)。在这种装置中，为了防止通过弯路时产生的横向加速度的大小成为设定值以上，而根据预先设定的横向加速度设定值和本车前方的弯路曲率来设定弯路行驶时的目标车辆速度，根据所述目标车辆速度和实际的车辆速度，来制作出必要的减速度。这种减速度的制作方法当车辆超过了在弯路能够进行转弯行驶的极限速度而进入弯路时，能有效地抑制 向路外的脱离。然而，在该设定横向加速度不是能够转弯的极限横向加速度，而设定为驾驶员通常转弯时允许的横向加速度来执行弯路前的减速控制时，未必会成为驾驶员的有减速感的減速。作为其ー个原因，列举出在上述的基于目标车辆速度的减速度制作方法中，虽然能够规定进入弯路前的总减速量(减速度的积分值)，但不能规定减速度的时间变化。假设以使该弯路前的减速度成为固定的方式进行了減速控制时，由于弯路或车辆速度的不同，有时可能与驾驶员的减速感不一致。另外，当要在各弯路设定该减速度的时间变化时，需要巨大的适当エ时和庞大的数据。作为规定驾驶员的具有减速感的加減速度的时间变化的方法，提出了基于通过驾驶员操作产生的横向加加速度(横向加速度的时间变化率)的加减速度的制作方法(例如专利文献2、非专利文献I)。通过该方法，不用在各弯路设定减速度的时间变化，就能够进行与熟炼驾驶员同样的加減速。在先技术文献专利文献专利文献I日本特开2009-51487号公报专利文献2日本特开2008-285066号公报非专利文献非专利文献I机动车技术会论文集Vol39，No.3，2008然而，基于横向加加速度的加減速度的制作方法是在车辆产生横向运动时，与该横向运动关联的加減速度的制作方法，例如进入弯路前、直线路上的減速那样的在车辆上未产生横向运动的状态下的减速度无法设定。
技术实现思路
本专利技术鉴于上述课题而作出，其目的在于提供一种即便在车辆未产生横向运动的状态下，也能驾驶感良好地使车辆进行加減速的车辆运动控制装置。为了解决上述课题，本专利技术的车辆运动控制装置的特征在于，具有取得本车辆前方的弯路形状的弯路形状取得机构；取得本车辆的位置的本车位置取得机构；基于所述弯路形状及所述本车辆的位置，来运算使车辆产生的前后加速度指令值的车辆运动控制运算机构，其中，所述车辆运动控制运算机构在以本车辆行进方向为正的前后加速度指令值下，在本车辆从弯路前进入弯路且行驶到弯路曲率成为固定或最大的地点吋，运算负的前后加速度指令值，并且该前后加速度指令值基于通过所述车辆运动控制运算机构预先运算出的本车辆前方的弯路行驶时将要产生的最大横向加速度推定值、本车辆前方的道路坡度、驾驶员的踏板操作及转弯方向中的至少ー个而变化。专利技术效果根据本专利技术，能够提供一种即便在车辆未发生横向运动的状态下，也能驾驶感良好地使车辆加减速的车辆运动控制装置。上述以外的课题、结构及效果通过以下的实施方式的说明能更为清楚。 附图说明图I是表示本专利技术的车辆运动控制装置的车辆的弯路前的前后加速度变化和前后加加速度(前后加速度的时间变化率)变化的示意图。图2是表示本专利技术的车辆运动控制装置的本车辆与前方注视点的关系的示意图。图3是表示本专利技术的车辆运动控制装置的横向加速度推定值与弯路远方处的前后加速度指令值的关系的图。图4是表示本专利技术的车辆运动控制装置的到前方注视点的距离与前方注视点的移动速度的关系的图。图5是表示本专利技术的车辆运动控制装置的弯路曲率、速度、前后加速度的时间变化的图。图6是表示本专利技术的车辆运动控制装置的比例増益修正方法的框图。图7是表示本专利技术的车辆运动控制装置的最大弯路曲率的制作方法的图。图8是表示本专利技术的车辆运动控制装置的最大横向加速度推定值与修正増益CadJGy的关系的图。图9是表示本专利技术的车辆运动控制装置的控制用纵剖坡度(日语縦断勾配)的制作方法的图。图10是表示本专利技术的车辆运动控制装置的纵剖坡度与修正増益Cadjgrad的关系的图。图11是表示本专利技术的车辆运动控制装置的横向坡度(日语横勾配)与修正増益Cadigrad 的关系的图。图12是表示由转弯方向引起的弯路半径的不同的图。图13是表示本专利技术的车辆运动控制装置的弯路曲率与修正増益Cadjto的关系的一例的图。图14是表示本专利技术的车辆运动控制装置的弯路曲率与修正増益Cadjto的关系的另一例的图。图15是表示本专利技术的车辆运动控制装置的驾驶员要求加速度/减速度与修正增益ca(Ud 的关系的图。图16是表示本专利技术的车辆运动控制装置的第一实施方式的图。图17是表示图16所示的车辆运动控制装置的车辆运动控制运算机构的一例的图。图18是表示图16的车辆运动控制装置的流程图的图。图19是表示图16的车辆运动控制装置的本车位置和节点位置的示意图。图20是图16的车辆运动控制装置的距离、弯路曲率、弯路曲率变化的关系图。图21是表示图16的车辆运动控制装置的弯路曲率、弯路曲率变化、前后加速度的·时间变化的图。图22是表示本专利技术的车辆运动控制装置的第二实施方式的图。图23是表示图22所示的车辆运动控制装置的车辆运动控制运算机构的一例的图。图24是表示图22的车辆运动控制装置的流程图的图。图25是表示图22的车辆运动控制装置的本车位置与节点位置的关系的示意图。图26是表示图22的车辆运动控制装置的前后加速度的时间变化的图。图27是表示本专利技术的车辆运动控制装置的第三实施方式的一例的图。图28是表示本专利技术的车辆运动控制装置的第三实施方式的另一例的图。图29是表示本专利技术的车辆运动控制装置的第四实施方式的图。图30是表示本专利技术的车辆运动控制装置的第五实施方式的流程图的图。图31是本专利技术的车辆运动控制装置的第五实施方式的弯路曲率、弯路曲率变化的关系图。图32是表示本专利技术的车辆运动控制装置的第五实施方式的到前方注视点的距离与前方注视点的移动速度的关系的图。图33是表示本专利技术的车辆运动控制装置的第五实施方式的到前方注视点的距离与前方注视点位置处的弯路曲率的时间变化限制值的关系的图。图34是表示本专利技术的车辆运动控制装置的第五实施方式的弯路曲率、速度、前后加速度、前后加加速度的时间变化的图。符号说明I车辆运动控制装置2弯路形状取得机构3本车位置取得机构4车辆运动控制运算机构5前后加速度产生机构6车辆运动信息取得机构7驾驶员输入信息取得机构8横向运动关联前后加速度取得机构9路面信息取得机构10信息提示器11车辆通信机构12车载电子控制器13设定信息取得机构21修正增益运算部(最大横向加速度推定值)22修正增益运算部(道路坡度)23修正增益运算部(转弯方向)24修正增益运算部(踏板操作量)25比例增益运算部具体实施方式 以下，参照附图，说明本专利技术的车辆运动控制装置的实施方式。图I表示基于本专利技术的实施方式的车辆运动控制装置产生的车辆的弯路前的前后加速度变化和前后加加速度变化的示意图。这里，图I的b及b’分别是基于本实施方式的车辆运动控制装置产生的前后加速度变化、前后加加速度变化。此外，图I的a及a’分别是现有技术的前后加速度变化、前后加加速度变化。如图I所示本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种车辆运动控制装置，其特征在于，具有：取得本车辆前方的弯路形状的弯路形状取得机构；取得本车辆的位置的本车位置取得机构；基于所述弯路形状及所述本车辆的位置，来运算使车辆产生的前后加速度指令值的车辆运动控制运算机构，所述车辆运动控制运算机构在以本车辆行进方向为正的前后加速度指令值下，在本车辆从弯路前进入弯路且行驶到弯路曲率成为固定或最大的地点时，运算负的前后加速度指令值，并且该前后加速度指令值基于通过所述车辆运动控制运算机构预先运算出的本车辆前方的弯路行驶时将要产生的最大横向加速度推定值、本车辆前方的道路坡度、驾驶员的踏板操作及转弯方向中的至少一个而变化。
【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：高桥绚也，山门诚，大泽俊哉，
申请(专利权)人：日立汽车系统株式会社，
类型：发明
国别省市：
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