驾驶室安装组件在驾驶室倾斜时的驾驶室旋转点处将驾驶室附接到车辆的底盘。所述驾驶室安装组件为作用在所述驾驶室与所述底盘之间的力提供两个路径。静力由包括相对硬的弹性构件的轴承组件支撑。动力由包括相对软的弹性构件的弹性支架支撑。所述弹性支架被附接到所述轴承组件并被附接到减震器。所述轴承组件被附接到所述弹性支架并被附接到气垫组件。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本公开内容涉及一种典型地用在大型卡车和其它车辆中的驾驶室悬架系统。更具体地，本公开内容涉及一种位于驾驶室的倾斜点处的支架，该支架包括用于隔离驾驶室的双路径安装系统。
技术介绍
本部分提供与本公开内容有关的背景信息，其未必为现有技术。为了给大型车辆操作者提供舒适并减少更大型车辆的操作者所经受的驾驶疲劳，利用车辆底盘与车辆驾驶室之间的隔振设备和减震设备悬挂操作者的驾驶室，这减少车辆操作期间操作者所经受的冲击、振动和随之发生的重击。另外，连续施加到驾驶室振动力和 冲击力导致结构上的损坏，这最终增加与维护有关的成本。大型车辆承载的载荷由车辆框架支撑，该车辆框架由车轮支撑的车辆的悬架弹簧和车辆的减震器弹性承载。悬架弹簧典型地具有高等级的刚度，这使车辆的操作者乘车更为不快。为了缓冲传递到驾驶室的振动和冲击，悬架系统已被开发为使用包括驾驶室液压减震器和驾驶室气垫的驾驶室安装系统，以减少驾驶室相对于车辆框架的颠簸和回弹运动。这些驾驶室液压减震器和驾驶室气垫可被安装在驾驶室的前端和后端。典型地，驾驶室通过围绕位于车辆的前部处的一对驾驶室气垫和驾驶室液压减震器的旋转而被倾斜。前部安装的驾驶室液压减震器和驾驶室气垫常常需要某种类型的轴承，从而在驾驶室倾斜期间实现旋转运动。从设计观点而言，该旋转运动的需求使得难以将驾驶室与框架充分地隔尚。
技术实现思路
该部分提供本公开内容的大致总结，并不是其全部范围或其所有特征的全面公开。本公开内容提供一种驾驶室安装组件，其被设计用于将驾驶室安装在当驾驶室倾斜时驾驶室旋转的位置。本公开内容的驾驶室安装组件为驾驶室安装组件上的载荷提供双路径，从而使动载荷与静载荷分开。两种载荷的这种分开允许两种路径的设计优化，从而最佳地隔离静载荷和动载荷二者。进一步的应用领域根据在此提供的描述将变得明显。该
技术实现思路
中的描述和特定示例仅意欲例示的目的，并非意欲限制本公开内容的范围。附图说明在此描述的附图仅用于所选实施例的例示目的，而非例示所有可能的实施方式，并且不是意欲限制本公开内容的范围。图I为包括根据本公开内容的驾驶室安装组件的卡车的侧视图2为图I中例示的驾驶室安装组件中的一个的侧剖视图；以及图3为图2中例示的双路径安装系统的放大侧视图。相应的附图标记在附图的多个视图中始终表示相应的部分。具体实施例方式现在将参照附图更充分地描述示例实施例。现在参照附图，其中相似的附图标记在各个视图中表示相似或类似的部件，在图I中例示包括根据本公开内容的驾驶室安装组件的车辆，并且其通常由附图标记10表示。车辆10包括驾驶室12、前悬架14和后悬架16。前悬架14包括一对纵向摆臂20，该对纵向摆臂20被安装为围绕大致垂直于车辆10的竖直纵向平面的共同的横向轴线22摆动。摆臂20的自由端被连接到横向扭杆24。一 对支撑部26被能旋转地安装在扭杆24上。支撑部26被刚性连接到驾驶室12的结构，从而允许驾驶室12围绕扭杆24的轴线旋转。在需要接近驾驶室12下方的发动机组进行维护操作时，这允许驾驶室12通过围绕扭杆24的轴线旋转而升高。一对驾驶室安装组件30被设置在摆臂20的自由端与车辆10的底盘之间。后悬架16包括一对弹簧阻尼组件32，该对弹簧阻尼组件32被附接到车辆10的底盘并通过一对摆臂34附接到驾驶室12。现在参见图2，驾驶室安装组件30被更详细地例示。驾驶室安装组件30包括减震器40、气垫组件42和双路径顶部支架44。减震器40为双管减震器，其包括压力管54、活塞组件56、活塞杆58、储存管60和底阀组件62。压力管54限定工作腔64。活塞组件56滑动地接合压力管54，并被设置在工作腔64内。活塞杆58适于被附接到活塞组件56，并且活塞杆58通过压力管54的一端和气垫组件42延伸出工作腔64，以被附接到双路径顶部支架44，双路径顶部支架44被附接到驾驶室12。储存管60围绕压力管54，以限定储存腔66。底阀组件62附接到压力管54，以控制工作腔64与储存腔66之间的流体流动。储存管60的与活塞杆58相反的端部适于被附接到车辆10的底盘。因为活塞杆58仅延伸通过工作腔64的一部分，所以活塞组件56的运动导致不同量的流体在工作腔64的活塞组件56上方和下方的部分中流动。该流体流量的差被称为“杆体积”，并且其流动通过底阀组件62。在压缩运动期间，流体将从活塞组件56下方通过活塞组件56中的阀门系统流到活塞组件56上方。流体的“杆体积”将从工作腔64通过底阀组件62中的阀门系统流动并流入储存腔66中。流体在压缩冲程期间通过底阀组件62中的阀门系统的流动限定减震器50的阻尼特性。在伸张冲程期间，流体将从活塞组件56上方通过活塞组件56中的阀门系统流到活塞组件56下方。流体的“杆体积”将通过底阀组件62中的阀门系统从储存腔66流动并流入到工作腔64中。流体在伸张冲程期间通过活塞组件56中的阀门系统的流动将决定减震器40的阻尼特性。气垫组件42包括上部支架70、下部支架72和弹簧套筒74。上部支架70与双路径顶部支架44配合。上部支架70与减震器40的活塞杆58密封配合。动态气密封件76密封气垫组件42与减震器40的活塞杆58之间的接合部。下部支架72被密封附接到减震器40，并用作气垫组件42的活塞。弹簧套筒74密封接合上部支架70和下部支架72，以限定密封腔78。入口 80延伸通过下部支架72，并用于将加压流体引入密封腔中，优选为将空气引入密封腔78中。现在参见图3，双路径顶部支架44包括托架82、轴承组件84和弹性支架86。托架82被固定到气垫组件42的上部支架70并与气垫组件42的上部支架70相互连接。托架82包括竖直部88、环形部90和环形部92，竖直部88与轴承组件84相互连接，环形部90大致垂直于竖直部88延伸并与气垫组件42的上部支架70相互连接，环形部92大致垂直于环形部90延伸并围绕气垫组件42的上部支架70延伸。轴承组件84包括外部金属件94、内部金属件96和设置在外部金属件94与内部金属件96之间的弹性构件98。外部金属件94通过压配合进入由托架82的竖直部88限定的一对孔100中而被附接到托架82的竖直部88。尽管外部金属件94被例示成压配合进入竖 直部88的孔100中，但外部金属件94可通过本领域已知的其它任何方式被附接到竖直部88。如例示，外部金属件94的端部在102处被卷起，以封装弹性构件98。内部金属件96被 例示成限定通孔104和弓状中心段106的管状构件。尽管内部金属件96被例示为具有通孔104和弓状中心段106，但本领域中已知的其它内部金属件的构造可被用于轴承组件84。通孔104接纳将双路径顶部支架44固定到驾驶室12的紧固件。内部金属件96与弹性构件98之间的接合部限定轴承，该轴承允许弹性构件98围绕内部金属件96旋转，从而允许驾驶室12的倾斜。弹性构件98可由自润滑弹性体制造，从而被提供用于弹性构件98围绕内部金属件96的旋转。弹性构件98的其它可替代方式包括但不限于塑性轴承衬或DU轴衬。弹性构件98优选由相对硬的弹性材料制造，以使弹性构件98能够承受和隔离施加到双路径顶部支架44的静载荷和动载荷。弹性支架86包括活塞杆支架110、外部金属件112、内部金属件114和设置在外部金属件1本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2010.05.03 US 12/772,4461.一种用于车辆的驾驶室安装组件，该驾驶室安装组件包括 减震器； 附接到所述减震器的气垫组件；以及 附接到所述减震器和所述气垫组件二者的双路径顶部支架，所述双路径顶部支架包括 附接到所述气垫组件的轴承组件；以及 设置在所述轴承组件与所述减震器之间的弹性支架。2.根据权利要求I所述的驾驶室安装组件，其中所述双路径顶部支架进一步包括设置在所述轴承组件与所述气垫组件之间的托架。3.根据权利要求2所述的驾驶室安装组件，其中所述托架直接接合所述轴承组件并直接接合所述气垫组件。4.根据权利要求I所述的驾驶室安装组件，其中所述轴承组件包括 适于附接到所述车辆的驾驶室的第一内部金属件； 附接到所述气垫组件的第一外部金属件；以及 设置在所述第一外部金属件与所述第一内部金属件之间的第一弹性构件，所述第一弹性构件具有第一硬度。5.根据权利要求4所述的驾驶室安装组件，其中所述双路径顶部支架进一步包括设置在所述第一外部金属件与所述气垫组件之间的托架。6.根据权利要求5所述的驾驶室安装组件，其中所述托架直接接合所述第一外部金属件并直接接合所述气垫组件。7.根据权利要求4所述的驾驶室安装组件，其中所述弹性支架包括 附接到所述减震器的第二外部金属件； 附接到所述轴承组件的所述第一外部金属件的第二内部金属件；以及设置在所述第二外部金属件与所述第二内部金属件之间的第二弹性构件，所述第二弹性构件具有第二硬度。8.根据权利要求7所述的驾驶室安装组件，其中所述第二硬度...
【专利技术属性】
技术研发人员：卢奇·克内费尔斯，
申请(专利权)人：坦尼科汽车操作有限公司，
类型：
国别省市：
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