机动车制动系统技术方案

本发明专利技术涉及一种“线控制动”类型的机动车的制动系统，该制动系统具有致动单元，该致动单元具有可借助制动踏板致动的制动主缸（1），该制动主缸具有壳体（2）和可移动地设置在壳体（2）中的活塞（3），该活塞与壳体（2）一起限定了压力室（4）。根据本发明专利技术，制动主缸（1）的活塞（3）设计为具有至少两个不同大小的液压工作面A1、A2的多级活塞，其中小的第一工作面A1分配给压力室（4），大的第二工作面A2分配给填充室（6），且填充室（6）在“线控制动”工作模式中通过压力介质管路（27）与行程模拟器（22）连接，使得在“线控制动”工作模式中小的第一工作面A1起作用，而在低效运行中在克服闭合行程后大的第二液压工作面A2起作用，并且根据压力室（4）中的液压压力或根据踏板力而进行工作面A2、A1的转换。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种“线控制动”类型的机动车的制动系统，所述制动系统具有致动单元，所述致动单元包括可借助制动踏板致动的制动主缸，该制动主缸具有壳体和可移动地设置在壳体内的活塞，该活塞与该壳体一起限定了压カ室，车轮制动器与该压カ室相连接；无压的压力介质贮存器；与制动主缸共同作用的、可液压致动的、具有借助于弹簧定位的模拟器活塞的行程模拟器，该模拟器活塞一方面限定了容纳弹簧的模拟器空间且另一方面限定了与制动主缸的压カ室连接的模拟器腔室，其中，尤其在“线控制动”的工作模式中，行程模拟器使车辆驾驶员获得舒适的踏板感觉，且在低效运行中制动主缸通过车辆驾驶员纯人力驱动地致动；用于对车轮制动器加载压カ的、可电控的、气动的、电的或电液式的压力提供単元；用于调节和/或控制在车轮制动器处施加的车轮制动压カ的调压阀组件；以及控制或调节所述致动単元和/或所述调压阀组件的电子控制和调节单元。
技术介绍
“线控制动”的制动系统在机动车技术中越来越普及。例如由DE 10235288A1已知这种“线控制动”类型的机动车的电液式制动系统。在“线控制动”的制动系统中，在没有车辆驾驶员直接參与的情况下由气动的、电的或电液式的致动单元提供在行车制动时所需的制动压力。通过所谓的行程模拟器使车辆驾驶员获得由常规的制动系统已知的踏板感觉。在线控单元或电器装置/电子装置失效时，车辆通过在液压的制动主缸中车辆驾驶员仅借助于人力产生的液压压カ进行制动(非放大的低效运行)。此外，例如当制动系统由于失去外力而变换为人力驱动的低效运行时，行程模拟器必须与踏板致动断开，因为否则耗费体积的“行程模拟器”将会导致明显延长的踏板行程，并会导致不充分的车辆减速度。出于这个原因，系统本身必须能够监控模拟器的断开。
技术实现思路
因此本专利技术的目的是，提供ー种“线控制动”类型的机动车的制动系统，尽管行程模拟器不能断开且存在法定的500N的踏板力限制，这种制动系统在非放大的低效运行中也能以在人体工程学方面优化的踏板行程对大且重的车辆进行制动直至法律规定的最大减速度。根据本专利技术，该目的这样来实现制动主缸的活塞设计为具有至少两个不同大小的液压工作面的多级活塞，其中小的第一工作面分配给压カ室，大的第二工作面分配给填充室，且其中填充室在“线控制动”工作模式中通过压カ介质管路与压カ介质贮存器连接，使得在“线控制动”工作模式中小的第一工作面起作用，而在低效运行中在克服/越过闭合行程后大的第二液压工作面起作用，并且根据压カ室中的液压压カ或根据踏板カ进行工作面的转换。在正常运行中，亦即在“线控制动”工作模式中，具有较大的工作面的活塞级始终与压カ介质贮存器连接，且因此在制动系统的正常运行中不起作用。在毎次踏板致动时，可以由系统对这种对安全性重要的连接进行功能完备性方面的检查。在低效运行中，该连接被中断且制动主缸以较大的工作面工作，直到结构上事先确定的转换点。在该转换点，当达到转换压カ时，大的工作面再次与压カ介质贮存器连接，且仅通过制动主缸的较小的工作面继续随后的压カ建立。因此，在克服了正常运行(“线控制动”工作模式)中存在的、活塞上的闭合行程后，在车轮制动回路中立即并持续地建立制动压力。由车辆驾驶员施加的致动カ被直接且毫无损失地用于在制动回路中建立压力。附图说明本专利技术的其他特征、优点和可能的应用方式由从属权利要求和随后对实施例的说明以及附图得出。附图示意性示出 图I示出根据专利技术的制动系统的实施例的致动单元；图2示例性示出根据专利技术的制动系统的体积-压カ特征曲线；以及图3示例性示出在根据专利技术的制动系统的低效运行中踏板行程-踏板カ特征曲线和踏板行程-车辆减速度特征曲线。具体实施例方式根据专利技术的“线控制动”类型的机动车的制动系统包括致动单元，该致动単元具有可借助未示出的制动踏板致动的制动主缸1，该制动主缸具有壳体2和可移动地设置在壳体2中的活塞3,该活塞与壳体2 —起限定了压カ室4。未不出的车轮制动器以已知的方式连接到制动主缸I或压カ室4。此外，致动单元还包括无压的压カ介质贮存器5以及与制动主缸I共同作用的可液压致动的行程模拟器22，该行程模拟器尤其在“线控制动”工作模式中使驾驶员获得舒适的踏板感觉。行程模拟器基本上由借助于弹簧23定位的模拟器活塞24组成，模拟器活塞一方面限定了容纳弹簧23的模拟器空间25且另一方面限定了与制动主缸I的压カ室4连接的模拟器腔室26。未示出的电子控制和调节单元控制或调节气动的、电的或电液式的压カ提供单元以用于对车轮制动器加载压力，并控制或调节调压阀组件以用于调节和/或控制在车轮制动器处施加的车轮制动压力。“线控制动”类型的机动车的制动系统的基本作用和基本构造是已知的，所以对此不再详细描述。因此，下面仅描述本专利技术的本质的特征。在线控单元或电器装置/电子装置失效时，车辆通过在液压的制动主缸I中驾驶员仅借助于人力产生的液压压カ进行制动(非放大的低效运行)。此外，例如当制动系统由于失去外力而变换为人力驱动的低效运行时，行程模拟器23必须与踏板致动断开，因为否则耗费体积的“行程模拟器”23将会导致明显延长的踏板行程，并会导致不充分的车辆减速度。出于这个原因，系统本身必须能够监控行程模拟器23的断开。因此本专利技术的目的是，提供一种“线控制动”类型的机动车的制动系统，在非放大的低效运行中，尽管行程模拟器不能断开且存在法定的500N的踏板力限制，该制动系统也能以在人体工程学方面优化的踏板行程制动大且重的机动车直至法律规定的最大減速度。因此根据本专利技术，制动主缸I的活塞3设计为具有两个不同大小的液压工作面Al、A2的多级活塞。小的第一工作面Al分配给压カ室4，大的第二工作面A2分配给填充室6。在本专利技术的范围内可以设想，在活塞3上设置三级或更多级，从而构成三个或更多的不同大小的液压工作面Al、A2、A3至An，这些工作面以对准的方式相继连接。在“线控制动”工作模式中，填充室6还通过压カ介质管路27和贮存器连接线28与压カ介质贮存器5连接。如从图I可见，在“线控制动”工作模式中，压カ介质管路27设计为可借助于阀29关闭/截断，阀29例如可设计为可电磁致动的、无电流状态下关闭的(常闭的)2/2 (二位ニ通)方向阀。在非放大的低效运行中，阀29关闭填充室6和压カ介质贮存器5之间的压力 介质管路27。在正常运行中，亦即在“线控制动”工作模式中，具有较大的工作面A2的活塞级始終与压カ介质贮存器5连接，且因此在制动系统的正常运行中不起作用，从而在“线控制动”工作模式中仅小的第一工作面Al起作用。在毎次踏板致动时，可以由系统对这种对安全性重要的连接进行功能完备性方面的检查。像下面将描述的那样，在低效运行中，该连接被中断且制动主缸I以较大的工作面A2工作，直到结构上事先确定的转换点。在该转换点，当达到转换压カ时，大的工作面A2再次与压カ介质贮存器5连接，且仅通过较小的工作面Al继续随后的压カ建立。图I示出在低效运行中处于非致动位置中的制动主缸1，其中阀29关闭。两个室4、6与无压的压カ介质贮存器5连接。如从图I清楚可见，活塞3在小的第一工作面Al的区域中具有ー个(或多个)第一连接孔7，该连接孔在非致动位置中将压カ室4与填充室6连接。同时填充室6通过连接管路8与压カ介质贮存器5连接。如果活塞3通过制动踏板本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：L·席尔，
申请(专利权)人：大陆特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司，
类型：
国别省市：