电动汽车用驱动装置制造方法及图纸

本发明专利技术的课题在于提供一种通过对减速单元的输入轴的支承构造增加改良，实现输入轴的旋转精度及轴承的耐久性的提高以及旋转噪音的抑制，另一方面，提供车身侧不需要转向节的构造。电动汽车用驱动装置由具备由电动机(11)驱动的输入轴(13)的减速单元(12)、由减速单元(12)的输出部件(14)旋转驱动的轮毂单元(15)及收纳电动机(11)和减速单元(12)的壳体(16)构成，减速单元(12)的输入轴(13)通过在轴方向的两部位设置的轴承(58、59)支承，其中，所述两部位的轴承(58、59)均通过输出部件(14)支承，且在壳体(16)上设有悬架连结部(27)。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及将电动机作为驱动源的电动汽车用驱动装置，特别是涉及轮毂电动机形式的电动汽车用驱动装置。
技术介绍
目前既知的轮毂电动机形式的电动汽车用驱动装置由电动机、以其电动机输出作为输入的减速单元、通过其减速单元的减速输出旋转驱动的轮毂单元构成(专利文献I、2)。专利文献I所公开的电动汽车用驱动装置中，将电动机配置于减速单元的径向外侦牝减速单元使用在轴方向二段配置行星齿轮形式构成的结构。将减速单元二段配置是为了提闻减速比。 在行星齿轮形式的减速单元的一般的构成中，在输入轴以同轴状态设置太阳轮，绕其输入轴以同轴状态固定齿圈。在上述太阳轮与齿圈之间介设有多个小齿轮，支承各小齿轮的小齿轮销与公共的行星齿轮架连结。行星齿轮架与输出部件一体化。上述减速单元通过输入轴的旋转使小齿轮边自转边公转。其公转的旋转速度比输入轴的旋转速度慢，其减速旋转经行星齿轮架传递到输出部件。此时的减速比为Zs/(Zs+Zr)。其中，Zs为太阳轮(中心齿轮)的齿数，Zr为齿圈(环形齿轮)的齿数。上述减速单元的输入轴通过轴方向配置的两部位的轴承即内侧轴承和外侧轴承而被支承。内侧轴承被安装在减速单元的壳体上，外侧轴承被安装在减速单元的输出部件上。壳体经由悬架支承于车身上，输出部件与轮毂单元的内侧部件结合而一体化，旋转驱动车轮。在上述构成的电动汽车用驱动装置中，作用于减速单元的输入轴的径向负荷，在内侧经由内侧轴承由壳体支承，另外，在外侧经由外侧轴承由减速单元的输出部件支承。另一方面，在通常的内燃机驱动的汽车中，轮毂单元经由车身侧的转向节与悬架连结。现有技术文献专利文献专利文献I :日本特开2001-32888号公报
技术实现思路
专利技术所要解决的课题关于上述减速单元的输入轴的支承构造来看，在输入轴的外侧端部，经输出部件和外侧轴承传递伴随车轮的旋转的振动和冲击，与之相对，内侧端部经由内侧轴承通过固定的壳体支承，因此，不会直接传递车轮的振动及冲击。另外，通过负荷从路面向车轮的作用，支承减速单元的输出部件的轮毂及轮毂轴承弹性变形，因此，外侧轴承相对于输出轴本来的轴心发生位移。另一方面,支承内侧轴承的壳体难以承受来自车轮的负载的影响，产生支承输入轴的两个轴承的同轴度的恶化和倾斜。因此，存在偏负荷易于作用于内侧轴承和外侧轴承上，成为输入轴的旋转精度降低、该轴承的耐久性降低、轴承产生旋转噪音的原因等的问题。另外，在电动汽车中，在轮毂单元和车体侧的悬架的连结构造中，由于现有转向节为必要部件，所以零件数相应增多。用于解决课题的手段因此，该专利技术的课题在于，提供一种通过对减速单元的输入轴的支承构造增加的改良，实现输入轴的旋转精度和轴承的耐久性的提高、以及轴承的旋转噪音的抑制，另一方面，提供车身侧不需要转向节的构造。 为了解决所述课题，本专利技术提供一种电动汽车用驱动装置，其由电动机、具备通过所述电动机的输出而驱动的输入轴的减速单元、通过所述减速单元的输出部件而旋转驱动的轮毂单元、和收纳所述电动机与所述减速单元的壳体构成，所述减速单元的输入轴由在轴方向的两部位设置的轴承所支承，其中，所述两部位的轴承均由所述输出部件支承，在所述壳体上设置有悬架连结部。根据上述构成，由于支承输入轴的轴方向两部位的轴承一起被安装在输出部件上，所以从车轮传递至输出部件的振动及冲击以同样的方式同时对双方的轴承负载。因此，可以防止偏负荷对任一轴承作用，另外，在对车身安装时，车身与悬架的连结只需与所述的悬架连结部直接连结即可，不需要作为介设零件的转向节。作为上述部件的构成，可以采用下述构成，S卩，该输出部件具有配置于小齿轮等减速旋转部件的轴方向两侧的凸缘，通过将所述减速旋转部件的支承销的两端部固定于各凸缘，所述凸缘相互结合而一体化，在各凸缘的内径面和上述输入轴之间分别介设(插入设置)所述各轴承。所述的“减速旋转部件”和“支承销”在行星齿轮的形式时分别相当于小齿轮和小齿轮销。通过在上述各凸缘的内径面安装各轴承，可以实现将两方的轴承一起安装在输出部件上的构成。所述减速单元为两侧的凸缘相互通过支承销结合而一体化的构成，由此，可以使小齿轮介于凸缘相互之间。可以采用将所述凸缘相互间通过桥而结合的构成，通过桥可以将凸缘相互牢固地结合而一体化。由于通过所述桥将两方的凸缘牢固地结合一体化，所以两端部与两凸缘结合的小齿轮销等的支承销的支承刚性提高。另外，通过将上述桥设置在周方向等分布配置位置的多处，输出部件的旋转变得顺畅，输入轴以及在此嵌合固定的电动机的转子的旋转精度提闻。专利技术效果如上所述，在该专利技术中，由于支承减速单元的输入轴的一对轴承均为安装于减速单元的输出部件的构成，所以可以防止对该轴承作用偏负荷。其结果是，具有输入轴的旋转精度和轴承的耐久性得到提高，而且抑制轴承的旋转噪音的效果。另外，由于在壳体上设置有悬架连结部，所以不需要在车身侧设置转向节(knuckle),可以减少车身侧的零件数。附图说明图I是实施方式I的剖面图；图2是实施方式I的局部放大图；图3是图2的Xl-Xl线的放大剖面图；图4是图3所示的衬圈的立体图；图5是图I的X2-X2线的剖面图； 图6A是减速单元部分的变形例的剖面图；图6B是图6A的X3-X3线的剖面图；图7是表不实施方式2的一部分的剖面图；图8是实施方式3的剖面图；图9是实施方式3的侧面图；图10是实施方式3的变形例的局部剖面图。具体实施例方式下面，基于附图对本专利技术的实施方式进行说明。实施方式I如图I所示，实施形式I的电动车用驱动装置以电动机11、通过该电动机11的输出驱动的减速单元12、通过与减速单元12的输入轴13同轴的输出部件14旋转的轮毂单元15及收纳电动机11和减速单元12的壳体16作为主要构成要素。上述壳体16具有圆筒部17及设于其前端(外侧的端部、图中左侧的端部)的径向的前端部18。前端部18的中心部开放，在其开放部分19嵌合轮毂单元15的外侧部件21的后端部，凸缘22通过螺栓23固定在前端部18。在上述壳体16的前端部18的内侧，与上述开放孔19呈同心状地设置直径比其大的隔壁底部18a，通过螺栓20a在该隔壁底部18a上固定皿形的隔壁部件20。在上述隔壁部件20的中心设置中心孔25。该中心孔25隔开径向间隙面临输入轴13的外径面。由上述隔壁底部18a和与其连结固定的隔壁部件20形成隔壁24。隔壁24具有将壳体16的内部划分成外径侧的电动机11的收纳空间和内径侧的减速单元12的收纳空间的功能。在壳体16的圆筒部17的后端缘的中心对称的两部位设置轴方向突出的悬架连结部27。以往的汽车中，轮毂单元15经由车身的转向节与悬架连结，该实施形式I的情况下，可以在壳体16的一部分即悬架连结部27直接连结车身侧的悬架。因为壳体16起到转向节的功能，所以可以为在壳体16上一体化了转向节的构造，在此情况下，在需要更换轮毂单元15的外侧部件21时，不需要将壳体16从悬架取下，只要拆下螺栓23就可以进行更换。电动机11如图所示的情况，为径向间隙形的无刷的DC电动机，由在壳体16的圆筒部17的内径面固定的定子28和在该定子28内径面隔开径向间隙设置的转子29构成。转子29通过转子支承部件31嵌合固定在输入轴13上。转子支承部件31由嵌合于转子29的内径部的支承部件圆筒部31a(参照图2)和本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：铃木稔，武川起子，牧野智昭，
申请(专利权)人：NTN株式会社，
类型：发明
国别省市：