本发明专利技术的车辆的制动力控制装置，作为车辆行驶的路面状况推定路面的摩擦系数(μ)，使用推定出的路面的摩擦系数(μ)，运算而决定作为目标制动力的理想制动力(μW)。并且，当推定出的路面的摩擦系数(μ)为规定的摩擦系数(μ0)以上时，车辆的制动力控制装置按照再生状态使作为电动力产生机构的轮内装式马达动作，产生马达制动转矩(Tmr)，并且使作为制动力产生机构的摩擦制动机构产生从理想制动力(μW)减去马达制动转矩(Tmr)而运算的摩擦制动力(Bf)。另一方面，当推定出的路面的摩擦系数(μ)小于规定的摩擦系数(μ0)时，车辆的制动力控制装置按照传动状态使作为电动力产生机构的轮内装式马达动作，产生马达驱动转矩(Tmc)，并且在作为制动力产生机构的摩擦制动机构产生对理想制动力(μW)加上马达驱动转矩(Tmc)而运算的摩擦制动力(Bf)。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及对车辆的制动力进行控制的车辆的制动力控制装置，特别是涉及适当地避免制动时的车轮的锁定状态的车辆的制动力控制装置。
技术介绍
以往，例如已知公开于日本特开平5-270387号公报的电动汽车的制动控制装置。该以往的电动汽车的制动控制装置，在实施ABS控制时将油压制动力指令值保持为与上次油压制动力指令值相同的值，即，将机械制动力保持为一定，并且在从再生模式的范围到传动模式的范围对驱动用马达的转矩进行控制。另外，以往，例如还已知公开于日本特开平10-297462号公报的制动力控制装置。该以往的制动力控制装置，在ABS控制的实施过程中在滑移率超过了阈值的状态下使油压制动力及再生制动力都减少，在滑移率低于阈值的状态下缓增油压制动力，另一方面将再生制动力保持为一定。另外，在以往的制动力控制装置中，若再生制动力减到零，则以后禁止再生制动力的减少，防止再生制动力成为负值，即，在制动操作中产生驱动力。另外，以往，例如还已知公开于日本特开2001-97204号公报中的机动车的制动力控制装置。该以往的机动车的制动力控制装置使车轮的滑移率与目标滑移率一致地进行反馈控制，运算马达转矩指令值，控制马达的制驱动转矩，并且设定用于在正负两侧确保马达的转矩控制范围的马达转矩目标值。另外，以往的机动车的制动力控制装置在ABS动作决定后，使马达的转矩检测值与马达转矩目标值一致地进行反馈控制，运算摩擦制动转矩指令值，控制机械式制动的摩擦制动转矩。另外，以往，例如还已知公开于日本特开2005-210798号公报的车辆的驱动力控制装置及车辆的驱动力控制方法。该以往的车辆的驱动力控制装置及车辆的驱动力控制方法，在准备碰撞回避动作的场合或准备碰撞回避动作的结束的场合，比较电动机的转矩的大小与规定的预加载转矩。然后，在电动机的转矩的大小未达到预加载转矩的场合，以使驱动前轮的电动机的转矩及驱动后轮的电动机的转矩达到预加载转矩的方式、且以按使驱动前轮的电动机再生的量使驱动后轮的电动机进行传动的方式决定两电动机的转矩。另外，以往，例如还已知有公开于日本特开2009-273275号公报的车辆的控制装置。该以往的车辆的控制装置，在根据为了抑制车身的前后颠簸或跳动而计算出的驱动力分配比、在前后轮的任一方产生的驱动力或制动力处于0附近的场合，控制摩擦制动机构，对一方的车轮产生规定的制动力，对上述一方的车轮产生抵消该规定的制动力的驱动力。另外，以往，例如还已知有公开于日本特开平8-98313号公报的电动车辆的制动装置。该以往的电动车辆的制动装置，当从再生制动模式进入ABS模式时，减少由再生制动产生的再生，从由再生制动进行的动作向由油压制动进行的动作切换。
技术实现思路
可是，在公开于上述日本特开平5-270387号公报的以往的电动汽车的制动控制装置、公开于日本特开2001-97201号公报的机动车的制动力控制装置中，当进行ABS控制时，对驱动用马达进行再生控制及传动控制，对转矩进行增减(即在正负两侧确保转矩)。在该场合，在设于马达与车轮之间的动力传递系(例如，减速器等)中，通常设定齿隙，所以，若使对驱动用马达进行再生控制及传动控制而产生的转矩反转，则有时产生控制上的时间滞后，存在不能获得良好的控制性的可能性。另外，在由再生控制及传动控制使驱动用马达动作的场合，将设定的齿隙消除，因此容易产生异常噪声，存在对驾驶者产生不适感的可能性。本专利技术就是为了解决上述问题而作出的，其目的在于提供一种能够以良好的响应性避免制动时的车轮的锁定状态并且能够适当地对车辆进行制动的车辆的制动力控制装置。为了达到上述目的，本专利技术的车辆的制动力控制装置的特征在于，具有电动力产生机构、制动力产生机构、制动操作单元及制动控制单元；该电动力产生机构对车辆的车轮产生电磁驱动力或电磁制动力；该制动力产生机构至少对通过上述电动力产生机构产生的上述电磁驱动力而进行旋转的上述车轮产生机械制动力；该制动操作单元为了对车辆进行制动而由驾驶者操作；该制动控制单元相应于上述制动操作单元的操作分别控制由上述电动力产生机构产生的上述电磁制动力或上述电磁驱动力及由上述制动力产生机构产生的上述机械制动力,对上述车轮产生制动力，其中，上述制动控制单元具有路面状况检测单元、锁定倾向判定单元、目标制动力决定单元、电动力产生机构动作单元、制动力运算单元及制动力产生机构动作单元，该路面状况检测单元检测车辆行驶的路面状况；该锁定倾向判定单元根据由上述路面状况检测单元检测出的上述路面状况判定上述车轮是否存在锁定的倾向；该目标制动力决定单元相应于由上述路面状况检测单元检测出的上述路面状况决定对上述车轮产生的目标制动力；该电动力产生机构动作单元在由上述锁定倾向判定单元判定了上述车轮存在锁定的倾向时，按照传动状态及再生状态中的任一方使上述电动力产生机构动作，产生规定大小的电磁驱动力或规定大小的电磁制动力；该制动力运算单元以与上述规定大小的电磁驱动力或上述规定大小的电磁制动力同上述目标制动力的差分一致的方式运算上述制动力产生机构所产生的机械制动力，上述规定大小的电磁驱动力或上述规定大小的电磁制动力通过上述电动力产生机构动作单元的动作由上述电动力产生机构产生，上述目标制动力由上述目标制动力决定单元决定；该制动力产生机构动作单元根据由上述制动力运算单元运算出的上述机械制动力，使上述制动力产生机构动作。在该场合，也可使得上述路面状况检测单元例如由滑移率推定单元和路面摩擦系数推定单元构成，该滑移率推定单元对在上述车轮发生了的滑移率进行推定，该路面摩擦系数推定单元根据由上述滑移率推定单元推定出的上述滑移率推定车辆行驶的路面的摩擦系数；上述锁定倾向判定单元根据由上述滑移率推定单元推定出的上述滑移率判定上述车轮是否存在锁定的倾向，上述目标制动力决定单元使用由上述路面摩擦系数推定单元推定出的上述路面的摩擦系数进行运算而决定上述目标制动力。根据这些，路面状况检测单元例如能够以推定的方式检测滑移率及路面的摩擦系数作为路面状况，锁定倾向判定单元能够根据被推定出的滑移率判定车辆的车轮是否存在锁定的倾向。另外，目标制动力决定单元能够使用被推定出的路面的摩擦系数进行运算而决定要对车轮产生的目标制动力。另外，若由锁定倾向判定单元判定为车轮存在锁定的倾向，则电动力产生机构动作单元能够仅按照传动状态使电动力产生机构动作、产生规定大小的电磁驱动力，或仅按照再生状态使电动力产生机构动作、产生规定大小的电磁制动力。即，电动力产生机构动作单元，能够在车轮存在锁定的倾向时维持电动力产生机构的驱动状态的动作及电动力产生机构的再生状态的动作中的任一方的动作状态。这样，不会为了避免车轮锁定的状态而产生反转状态，该反转状态为按照传动状态或再生状态重复地使电动力产生机构动作的状态，换言之，为由传动获得的电磁驱动力和由再生获得的电磁制动力反复产生的状态。因此，即使在电动力产生机构到车轮的动力传递系(例如减速器等)中设有齿隙，由于仅在驱动力或制动力的一个方向传递力，所以，也不会产生为了缩小齿隙量而发生的控制上的时间滞后。因此，能够确保良好的响应性，能够更准确地实施用于避免车轮锁定的状态的控制。另外，由于仅在驱动力或制动力的一个方向传递力，所以，例如能够防止由齿隙引起的异常噪声，能够有效本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】
【专利技术属性】
技术研发人员：中津慎利，仓田史，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：
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