用于防止汽车溜车的方法以及计算机程序产品技术

本发明专利技术涉及一种用于防止汽车（特别是商用车）溜车的方法，其中，汽车装备有压缩空气处理设备（APU）和至少一个所属的、用于获取制动环路中至少是压力的压力传感器，该汽车特别是装备有电子压缩空气处理设备（E-APU），并且该汽车装备有自制动系统（例如ASR、ESP、FDR、EBS）。此外，本发明专利技术涉及一种实施这种方法的计算机程序产品。本发明专利技术还涉及一种电子压缩空气处理设备（E-APU）以及一种自制动系统（ASR、ESP、FDR、EBS）。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种用于防止汽车(特别是商用车)溜车的方法，其中，汽车装备有 压缩空气处理设备(APU)和所属的至少一个用于获取至少制动环路中压力的压力传感器； 特别是装备有电子压缩空气处理设备(E-APU);并装备有自制动系统(例如ASR、ESP、FDR、 EBS)。本专利技术此外涉及一种实施这种方法的计算机程序产品。本专利技术此外涉及一种电子压缩空气处理设备(E-APU)以及一种自制动系统(ASR、ESP、FDR、EBS)。
技术介绍
特别是在斯堪的纳维亚国家，法律规定，汽车的泊车制动器/驻车制动器只有在压缩空气充满时，当汽车驾驶员手动操控此汽车(也就是例如通过操纵操纵杆、阀门或开关)时，才能松开。这样会防止，汽车在没有驾驶员的情况下溜车。防止汽车溜车虽然不是强制的法律规定，但特别是斯堪的纳维亚的汽车驾驶员已经习惯了这种安全功能，所以汽车制造商也继续提供这种功能。这种危险情况例如在采用压缩空气制动的商用车上、当汽车停在斜坡上并且压缩空气蓄能器过夜后变得无压力时出现。汽车虽然通过作为弹簧蓄能制动器设计的驻车制动器、通过弹簧力保持在其当时的位置上，但只要汽车驾驶员启动汽车的发动机，压缩空气蓄能器的充满就以规定的顺序进行。通常在这里首先行车制动环路的压缩空气蓄能器加注压缩空气，以便随时确保汽车的制动。此后会为弹簧蓄能制动器加载压缩空气，由此该弹簧蓄能制动器松开。如果汽车驾驶员启动发动机，并且驻车制动器经由汽车驾驶室中的操纵装置松开，那么汽车不会运动，这是因为行车制动环路的压缩空气蓄能器还必须充气。如果现在汽车驾驶员离开驾驶室，例如为了查看汽车不开动的故障或例如清洁车窗玻璃，那么在这段时间中为压缩空气蓄能器供给压缩空气的压缩机继续输送压缩空气。只要行车制动环路的压缩空气蓄能器已加注，随后也会为驻车制动器加载压缩空气，这样会导致该驻车制动器松开，由此汽车进行运动。在这里存在的危险是，汽车驾驶员和/或其他人员可能被无人驾驶的汽车碾压。为防止这一点，迄今为止出现了借助其他气动阀的各种各样的机械的解决方案。 这种机械的解决方案的缺点还在于，由此必须为不同国家提供不同的系统，由此造成更高的成本。
技术实现思路
本专利技术的目的因此在于，提供用于防止汽车溜车的成本低廉的方法以及计算机程序产品和电子压缩空气处理设备(E-APU)以及自制动系统(EBS、ASR、FDR、ESP)。该目的通过权利要求I、12、13和14得以实现。在本专利技术的一种有利的实施方式中，自驻车制动环路中压力经由独立的传感器或经由电调制的信号或优选经由数据总线(例如根据SAE J 1939标准化的CAN总线，例如 E-APU的空气供应压力消息(Air Supply Pressure Botschaft))在电子制动系统(EBS)中读入。在另一种优选的实施方式中，依据本专利技术的方法在E-APU中借助如下方式实施， 即，驻车制动环路中的压力经由传感器在E-APU中读入并由E-APU的电子装置评价。只要需要接入行车制动器，E-APU就向电子制动系统(EBS)发送信号。在另一种优选的实施方式中，依据本专利技术的方法在独立的控制装置中实现，其中， 该独立的控制装置与电子压缩空气处理设备(E-APU)和与自制动系统(FDR、ASR、ESP、EBS)通信。在另一种优选的实施方式中，电子压缩空气处理设备(E-APU)和自制动系统 (FDR、ASR、ESP、EBS)合并在一个装置中，其中，依据本专利技术的方法在该装置中实现。此外，总是以电子压缩空气处理设备(E-APU)为出发点，其中，但对于这里所介绍的方法来说仅需存在至少一个行车制动环路的信息(也就是压力值)由所述信息可以推出驻车制动环路中压力。因此这里所介绍的方法也可以在如下汽车上应用，该汽车可以测定行车制动环路的至少一个压力值并且该汽车还具有自制动系统(FDR、ASR、ESP、EBS)。自制动系统(FDR、ASR、ESP、EBS)的概念应该理解为如下制动系统，S卩，该制动系统使得汽车可以自动地(也就是无需汽车驾驶员的参与地)制动成为可能。例如公知的行驶动力调节系统(FDR)或电子稳定程序(ESP)或还有驱动防滑调节系统(ASR)是依据这一定义的自制动系统。所谓的电子制动系统(EBS)同样是这种自制动系统，只要在其中汽车能够自动制动。松开阈值的概念在这里应该理解为如下压力，该压力必须至少存在于构造为弹簧蓄能器制动缸的驻车制动器中，以便使驻车制动器可以安全地松开。由此确保，汽车驾驶员在希望松开驻车制动器的情况下可以将其松开并可以直接开动汽车。因此不出现如下情况，即，驻车制动器由于驻车制动环路中的压力过低而不能松开，这可能促使汽车驾驶员下车。例如可以使用约4bar的压力值作为松开阈值。无疑不言而喻的是，这种松开阈值能依赖于汽车参数，例如汽车重量、挂车运行等，不同程度地减小。因此松开阈值根据汽车参数可以在约Ibar至约6bar的范围中。松开阈值最好约为4bar。附图说明下面借助附图示出迄今为止公知的功能以及依据本专利技术的解决方案。其中图I示出借助气动阀的第一个公知的解决方案；图2示出借助电磁阀的第二个公知的解决方案；以及图3示出依据本专利技术的解决方案的流程图。具体实施例方式图I示出第一个公知的解决方案，该解决方案具有驻车制动环路中作为3/2换向阀的气动阀，其中，当驻车制动环路(该驻车制动环路是如下压缩空气储存器，由该压缩空空气储存器为驻车制动器供给压缩空气)中的压力降到确定的压力阈值以下时，气动阀关闭。因此为了可以松开驻车制动器，必须一方面手动操纵驻车制动器(这里是手制动阀)还要手动操纵气动阀。图2示出具有电磁阀的第二种公知的解决方案，其中，电磁阀在操纵状态下防止环路23或23. I (驻车制动环路)充满。在这里，电子控制装置在驻车制动器中压力下降的情况下接通电磁阀。图3示出依据本专利技术的解决方案的流程图。在这里，第一步骤中检查汽车是停住 (“是”)还是行驶(“否”)。该信息例如可以借助查询/检查速度信号(转速信号、车轮转速信息)测定。如果汽车停住，那么在第二步骤中检查，驻车制动环路中的压力是否小于泊车制动器/驻车制动器的松开阈值。概念松开阈值在这里应该理解为如下压力，该压力必须至少存在于构造为弹簧蓄能器制动缸的驻车制动器中，以便使得驻车制动器可以安全松开。 例如作为松开阈值可以使用约4 bar的压力值。如果这种情况下此为(“是”)，那么接入行车制动器。随后在第三步骤中检查，驾驶员/汽车驾驶员是否进行了指示操纵(例如以开关、 按键、座椅占用开关或踏板的形式)表明他正在驾驶室中。只有当执行了这种指示操纵，并且，驻车制动环路中还要存在的压力足够松开泊车制动器/驻车制动器时，汽车才能运动， 也就是说，才松开行车制动器。只要驾驶员没有进行指示操纵或额外地驻车制动环路中没有存在足够的压力，汽车就不能运动，由此当然也防止汽车溜车。汽车是否停住的检查不是必须强制地进行，也可以设想，仅识别驻车制动环路中的压力是否小于泊车制动器/驻车制动器的松开阈值。驻车制动环路中的压力在这里可以由例如各个环路中压力传感器的压力信号测定或至少估计。此外如下也是可能的，即，驻车制动环路中的压力也可以由行车制动环路21 和22至少估计并相应地使用。在本专利技术的其他设计方案中如下也是可本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：海因里希·迪卡梅伊尔，德特勒夫·艾格布雷希特，康拉德·法伊尔阿本德，
申请(专利权)人：威伯科有限公司，
类型：发明
国别省市：