用于车辆的制动主缸组件制造技术

本实用新型专利技术提供一种用于车辆的制动主缸组件，其中，所述用于车辆的制动主缸组件包括形成在缸体的缸孔的内表面上从第一压力密封圈延伸到第一液压室的第一直槽或者形成在缸体的缸孔的内表面上从第二压力密封圈延伸到第二液压室的第二直槽。由于直槽易于加工成具有较宽的宽度，因而可以相对于螺旋槽而言减少数量。加工直槽也不需要复杂的机加工刀具，机加工工艺简单，易于操作，可显著提高生产效率。此外，加工直槽也不易产生毛刺，可提高制动主缸组件的使用可靠性。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种用于车辆的制动主缸组件。
技术介绍
用于车辆的制动主缸组件通常包括形成有缸孔的缸体，第一活塞和第二活塞可滑动地设置在缸孔内。第一活塞和第二活塞分别与缸体限定相应的第一液压室和第二液压室，第一液压室和第二液压室与相应的车辆制动回路连通。为了在需要时制动液能够及时地从储液罐补充到第一液压室和第二液压室，在缸体内表面通常设置有用于补充制动液的螺旋槽。由于螺旋槽的宽度不容易加工得太宽，因此，需要多条螺旋槽以确保充足地补充制动液。为了在缸体内表面设置这种螺旋槽，通常需要复杂的机加工刀具，而且机加工工艺复杂，难于操作，导致生产效率较低。此外，加工螺旋槽也容易产生很多毛刺，使得制动主缸组件在使用过程中易于出现故障。为此，需要提供一种改进的用于车辆的制动主缸组件。
技术实现思路
本技术的目的就是要克服上述现有技术中的缺陷，提供一种改进的用于车辆的制动主缸组件，加工这种制动主缸组件的缸体不需要复杂的机加工刀具，机加工工艺简单，易于操作，可显著提高生产效率，而且使用过程中不易出现故障。根据本技术，提供一种用于车辆的制动主缸组件，包括其中形成有缸孔的缸体；可滑动地安装在所述缸孔中的第一活塞和第二活塞，使得由所述第一活塞、所述缸体和所述第二活塞限定第一液压室，以及由所述第二活塞和所述缸体限定第二液压室；设置在所述第一液压室中并且位于所述第一活塞与所述第二活塞之间的第一弹簧；设置在所述第二液压室中并且位于所述第二活塞与所述缸体的端壁之间的第二弹簧；设置在所述缸体与所述第一活塞之间并且防止制动液从所述制动主缸组件溢出的隔离密封圈；设置在所述缸体与所述第一活塞之间的第一压力密封圈；设置在所述缸体与所述第二活塞之间的分隔密封圈；设置在所述缸体与所述第二活塞之间的第二压力密封圈；形成在所述缸体上的制动液第一输入口，所述制动液第一输入口通过形成在所述缸体上的第一通道与形成在所述缸体与所述第一活塞之间的第一供液腔连通；以及形成在所述缸体上的制动液第二输入口，所述制动液第二输入口通过形成在所述缸体上的第二通道与形成在所述缸体与所述第二活塞之间的第二供液腔连通；其特征在于所述用于车辆的制动主缸组件还包括形成在所述缸孔的内表面上从所述第一压力密封圈延伸到所述第一液压室的第一直槽或者形成在所述缸孔的内表面上从所述第二压力密封圈延伸到所述第二液压室的第二直槽。优选地，所述用于车辆的制动主缸组件包括所述第一直槽以及所述第二直槽。优选地，所述用于车辆的制动主缸组件包括两个所述第一直槽以及两个所述第二直槽，两个所述第一直槽以及两个所述第二直槽分别径向相对设置。优选地，所述用于车辆的制动主缸组件包括多个所述第一直槽以及多个所述第二直槽，多个所述第一直槽以及多个所述第二直槽分别均勻地设置。优选地，在所述用于车辆的制动主缸组件只包括所述第一直槽的情况下，具有两个所述第一直槽，两个所述第一直槽径向相对设置。优选地，在所述用于车辆的制动主缸组件只包括所述第一直槽的情况下，具有多个所述第一直槽，多个所述第一直槽均勻地设置。优选地，在所述用于车辆的制动主缸组件只包括所述第二直槽的情况下，具有两个所述第二直槽，两个所述第二直槽径向相对设置。优选地，在所述用于车辆的制动主缸组件只包括所述第二直槽的情况下，具有多个所述第二直槽，多个所述第二直槽均勻地设置。根据本技术，由于直槽易于加工成具有较宽的宽度，因而可以相对于螺旋槽而言减少数量。加工直槽也不需要复杂的机加工刀具，机加工工艺简单，易于操作，可显著提高生产效率。此外，加工直槽也不易产生毛刺，可提高制动主缸组件的使用可靠性。附图说明图1是根据本技术的制动主缸组件的纵向剖视图；以及图2是根据本技术的制动主缸组件的缸体的纵向剖视图。具体实施方式以下将结合附图对根据本技术的用于车辆的制动主缸组件的优选实施例进行详细描述。如图1-2所示，根据本技术的用于车辆的制动主缸组件1包括缸体3，缸体3 内形成有缸孔5。缸孔5 —端由端壁7封闭。第一活塞9和第二活塞11可滑动地设置在缸孔5中，从而由第一活塞9、缸体3和第二活塞11限定第一液压室13，以及由第二活塞11 和缸体3限定第二液压室15。第一液压室13通过形成在缸体3上的第一孔14与第一车辆制动回路(未示出)连通，第二液压室15通过形成在缸体3上的第二孔16与第二车辆制动回路(未示出)连通。第一活塞9朝向第二活塞11的一端设置有第一弹簧保持架17，第一弹簧保持架 17上装有调整杆19，第一弹簧21设置在第一弹簧保持架17与第二活塞11上的调整片23 之间。第二活塞11朝向端壁7的一端设置有第二弹簧保持架25，第二弹簧连接销27安装到第二弹簧保持架25上，第二弹簧四设置在第二弹簧连接销27与第二弹簧保持架25之间。缸体3上还形成有制动液第一输入口 31和制动液第二输入口 33。当第一活塞9和第二活塞11安装到缸孔5中时，制动液第一输入口 31和制动液第二输入口 33分别通过形成在缸体3中的第一通道35和第二通道37与形成在第一活塞9与缸体3之间的第一供液腔39和形成在第二活塞11与缸体3之间的第二供液腔41连通。在缸体3上形成第一供液腔39的位置靠近缸孔5的开口端一侧形成有第一环形槽43，在缸体3上形成第一供液腔39的位置靠近第一液压室13 —侧形成有第二环形槽45。第一环形槽43用于容纳设置在缸体3与第一活塞9之间的隔离密封圈47，以防止制动液从制动主缸组件溢出；第二环形槽45用于容纳设置在缸体3与第一活塞9之间的第一压力密封圈49，第一压力密封圈 49允许制动液从制动液第一输入口 31经过第一通道35和第一供液腔39流向第一液压室 13，而不能反向流动。在缸体3上形成第二供液腔41的位置靠近第一液压室13 —侧形成有第三环形槽51，在缸体3上形成第二供液腔41的位置靠近第二液压室15 —侧形成有第四环形槽53。第三环形槽51用于容纳设置在缸体3与第二活塞11之间的分隔密封圈55， 以防止制动液在第一液压室13与第二通道37之间流动；第四环形槽53用于容纳设置在缸体3与第二活塞11之间的第二压力密封圈57，第二压力密封圈57允许制动液从制动液第二输入口 33经过第二通道37和第二供液腔41流向第二液压室15，而不能反向流动。与现有技术不同，根据本技术的用于车辆的制动主缸组件1还包括形成在缸孔5的内表面上从第二环形槽45延伸到第一液压室13的第一直槽59，以及形成在缸孔5 的内表面上从第四环形槽53延伸到第二液压室15的第二直槽61。第一直槽59和第二直槽61用于在需要时分别向第一液压室13和第二液压室15补充制动液。尽管优选实施例显示了既形成有第一直槽59又形成有第二直槽61，但也可以只形成其中一种。在优选实施例中，分别显示了径向相对的两个第一直槽59和第二直槽61。但应理解的是，第一直槽 59和第二直槽61可以多于两个，即多个。在多个的情况下，第一直槽59和第二直槽61优选均勻地分布在缸孔5的内表面上。在制动时，在制动力作用下，第一活塞9向着第二活塞11移动并且第二活塞11也向着端壁7移动，使得第一液压室13和第二液压室15体积减小并且使得第一液压室13和第二液压室15中的制动液压力增大，进而导致第一车辆制动回路和第本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：林国松，郑文汇，
申请(专利权)人：博世汽车部件苏州有限公司，
类型：实用新型
国别省市：