用于飞机的轮胎胎冠制造技术

本发明专利技术涉及一种飞机轮胎，所述轮胎的额定压力大于９巴并且在额定负载下的下陷大于３０％，所述轮胎包括胎面、胎冠增强件（４２）和胎体增强件（４３），所述胎面具有滚动表面（４１），所述胎冠增强件包括至少一层增强元件，所述胎体增强件包括至少一层增强元件；所述滚动表面（４１）、胎冠增强件（４２）和胎体增强件（４３）通过初始子午轮廓而分别在几何上限定。根据本发明专利技术，所述胎冠增强件（４２）的初始子午轮廓在局部以凹陷形式越过中间部分，所述中间部分的轴向宽度ｌ４２至少等于所述胎冠增强件的轴向宽度Ｌ４２的０．２５倍。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】用于飞机的轮胎胎冠
本专利技术涉及飞机轮胎，其使用方面的特征在于，高压1高负载和高速条件，特别地，其额定压力超过9巴并且其在额定负载下的挠度超过30％。
技术介绍
根据定义，轮胎在额定负载下的挠度是其径向变形，或径向高度的相对变化，后一种情况是在由轮胎和轮辋协会标准限定的压力和负载的额定条件下，从未被加载的充气状态改变为静态加载的充气状态。其定义为，轮胎径向高度的变化与轮胎外直径和在轮缘上测得的轮辋最大直径之间的差值的一半的比值。所述轮胎外直径是在额定压力下在充气未加载状态中静态测得的。 在此处的文本中，以下术语具有这里指出的含义 。“赤道平面”垂直于轮胎的旋转轴线的平面，其穿过轮胎胎面表面的中间。 。“子午平面”包含轮胎的旋转轴线的平面。 。“径向方向”垂直于轮胎的旋转轴线的方向。 。“周向方向”垂直于子午平面的方向。 。“轴向方向”平行于轮胎的旋转轴线的方向。 。“径向距离”从轮胎的旋转轴线开始，垂直于轮胎的旋转轴线测量的距离。 。“轴向距离”从赤道平面开始，平行于轮胎的旋转轴线测量的距离。 。“在……的径向内侧”和“在……的径向外侧”分别表示其径向距离小于或者大于。 。“在……的轴向内侧”和“在……的轴向外侧”分别表示其轴向距离小于或者大于。 虽然不限于此，本专利技术更加具体地参考一种飞机轮胎进行描述，该飞机轮胎的构造在文献EP l 38l 525中提出，其在本文中将作为普通轮胎进行参考。 这样的轮胎包括胎面，该胎面设计为与地面接触并且通过两个侧壁连接至两个胎圈，每一个胎圈都将轮胎连接至轮辋。 包含至少一个(更多的时候是包含多个)周向凹槽的胎面设计为通过胎面表面与地面接触。 轮胎还包含增强件，增强件由胎冠增强件和径向胎体增强件组成，胎冠增强件在胎面的径向内侧，径向胎体增强件在胎冠增强件的径向内侧。 飞机轮胎的胎冠增强件通常具有至少一层相互平行的增强元件，这些增强元件被覆盖在弹性复合物中。胎冠增强件的轴向宽度是胎冠增强层的最大轴向宽度。 飞机轮胎的径向胎体增强件通常包含至少一层相互平行的增强元件，这些增强元件被覆盖在弹性复合物中，并且大致径向地定向一一也就是说，与周向方向形成介于85’到95’之间的角度。 对于飞机轮胎的情况，胎冠增强层或胎体增强层的增强元件通常是缆线，例如由脂肪族聚酰胺和/或芳香族聚酰胺制成的缆线。如果缆线由脂肪族聚酰胺以及芳香族聚酰 胺构成，那么称之为混合，如文献EP 1 381 525中所述。一般而言，通常可以观察到飞机轮胎表现出胎面的不均勻磨损，称为不规则磨损， 其由在轮胎不同寿命阶段(起飞、滑行和着陆)中的应力引起。已经更加具体地观察到，一 种磨损的形式是在中央部分和两个侧面胎面部分(在中央部分的轴向外侧)之间胎面的磨 损存在差异，该中央部分的磨损更大。胎面中央部分的这种差异性磨损对轮胎的寿命并因 此对其使用造成了限制，并导致过早将其回收，即使胎面通常在胎面的侧面部分仅仅只有 相对较小的磨损。这在经济上是不利的。本领域技术人员已知的是，轮胎胎面磨损取决于与轮胎的使用和设计有关的若干 因素，特别地包括在地面上的轮胎的接触区域(contact patch)的几何形状，以及在该接触 区域中的机械应力分布，这两个标准又取决于胎面表面的充气子午轮廓。胎面表面的充气 子午轮廓是在轮胎被充气至其额定压力并且未加载的时候，子午平面中胎面表面的横截面 (忽略任何周向凹槽)。为了延长轮胎的寿命，考虑到胎面中央部分的差异性磨损，本领域技术人员已经 在寻求对胎面表面的充气子午轮廓的几何形状进行优化。文献EP 1 163 120公开了一种用于飞行器轮胎的胎冠增强件，其目的是在轮胎 充气至其额定压力的过程中限制径向变形，从而限制胎面表面的初始子午轮廓的径向变 形。通过增大胎冠增强层的周向拉伸刚度来限制在轮胎充气至其额定压力的过程中胎冠 增强件的径向变形，这是通过用由芳香族聚酰胺制成的增强元件来取代胎冠增强层的增强 元件(其通常是脂肪族聚酰胺，通常由脂肪族聚酰胺制成)而做到的。芳香族聚酰胺增强 元件的弹性模量优于脂肪族聚酰胺增强元件的弹性模量，从而导致在给定拉伸应力的条件 下，前者的伸长要比后者的伸长小。前面提及的文献EP 1 381 525教导了通过改变胎冠和/或胎体的增强层的拉伸 刚度来修改胎面表面的充气子午轮廓的几何形状。该文献教导了使用混合增强元件，即由 脂肪族聚酰胺以及芳香族聚酰胺共同制成的元件，来代替通常的脂肪族聚酰胺增强元件。 这些混合增强元件比脂肪族聚酰胺增强元件具有更大的弹性模量，因此对于给定的拉伸应 力具有更小的伸长。混合增强元件用在胎冠增强层中，以增大周向拉伸刚度；并且/或者用 在胎体增强层中，以增大子午平面中的拉伸刚度。最后，文献EP 1 477 333教导了胎面表面的充气子午轮廓的几何形状的另一种 修改形式，其通过使得胎冠增强件的轴向最外部分的总体周向拉伸刚度和胎冠增强件的中 央部分的总体周向拉伸刚度之间的比值在限定的区间之内，从而在轴向改变胎冠增强件的 总体周向拉伸刚度。胎冠增强件的总体周向拉伸刚度是胎冠增强层的周向拉伸刚度的组 合。依赖于叠置的胎冠增强层的数量的变化，胎冠增强件的总体周向拉伸刚度在轴向方向 上是变化的。所提出的方案是基于胎冠增强件的中央部分和轴向最外部分之间的总体周向 拉伸刚度的轴向分布，而胎冠增强件的中央部分的刚度要大于其轴向最外部分的刚度。在 胎冠或胎体增强层中使用的增强元件由脂肪族聚酰胺、或芳香族聚酰胺、或混合物制成。然而，在上述现有技术中提出的方案仍然不足以减小安装至班机的轮胎的胎面的 不规则磨损，其中这些轮胎面临巨大的应力，例如，作为非限制性的例子，大于15巴的额定 压力，大于20公吨的额定负载以及360km/h的最大速度。
技术实现思路
专利技术人的目的是，通过限制胎面在中央部分和在该中央部分的轴向外侧的侧面部 分之间的差异性磨损而延长飞机轮胎对于磨损的寿命。根据本专利技术，这个目的已经通过一种飞机轮胎实现了，该飞机轮胎的额定压力大 于9巴，在额定负载下的挠度大于30%，该轮胎包括胎面、胎冠增强件和胎体增强件，所述 胎面具有胎面表面，所述胎冠增强件包括至少一层增强元件，所述胎体增强件包括至少一 层增强元件；所述胎面表面、胎冠增强件和胎体增强件通过各自的初始子午轮廓而在几何 上限定；胎冠增强件的初始子午轮廓在局部以凹陷形式越过中央部分，所述中央部分的轴 向宽度至少为所述胎冠增强件的轴向宽度的0. 25倍。所述胎面表面的初始子午轮廓是，在新的(即还没用过的)轮胎处于其初始状态 (即安装在其轮辋上)，充气至等于其额定压力的10 %的压力(这是对于正确地将该轮胎安 装在其轮辋上所需要的压力的量)，并且未加载的时候，通过在子午平面上切割所述胎面表 面而获得的子午曲线。所述胎面表面的充气子午轮廓是，在新的(即还没用过的)轮胎处于其充气状态 (即安装在其轮辋上)，充气至其额定压力，并且未加载的时候，通过在子午平面上切割所 述胎面表面而获得的子午曲线。其是在轮胎从其初始状态改变至其充气状态的时候，由胎 面表面的初始子午轮廓的变形所导致的胎面表面的子午轮廓。所述胎面表面的最终子午轮廓是，在已磨损的轮胎(即磨损至无法在飞机上全面本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种飞机轮胎，所述轮胎的额定压力大于９巴并且在额定负载下的挠度大于３０％，所述轮胎包括胎面、胎冠增强件（２、２２、３２、４２）和胎体增强件（３、２３、３３、４３），所述胎面具有胎面表面（１、２１、３１、４１），所述胎冠增强件包括至少一层增强元件，所述胎体增强件包括至少一层增强元件；所述胎面表面（１、２１、３１、４１）、胎冠增强件（２、２２、３２、４２）和胎体增强件（３、２３、３３、４３）通过各自的初始子午轮廓而在几何上限定；所述轮胎的特征在于，所述胎冠增强件（２、２２、３２、４２）的初始子午轮廓在局部以凹陷形式越过中央部分，所述中央部分的轴向宽度（ｌ↓［２］、ｌ↓［２２］、ｌ↓［３２］、ｌ↓［４２］）至少为所述胎冠增强件（２、２２、３２、４２）的轴向宽度（Ｌ↓［２］、Ｌ↓［２２］、Ｌ↓［３２］、Ｌ↓［４２］）的０．２５倍。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：F·尚布里亚，
申请(专利权)人：米其林技术公司，
类型：发明
国别省市：FR